.

    FSO Warszawa

 

FSO Warszawa
pierwszy polski samochód osobowy
produkowany po II wojnie światowej

zobacz Galerię fotografii Warszawy

Dnia 6 listopada we wtorek 1951 roku o godzinie 14., z taśmy montażowej Hali nr 1 żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych, w obecności zebranej na tę okoliczność młodej załogi (1400 osób) i przybyłych gości zjechał pierwszy zmontowany po wojnie w Polsce samochód osobowy. Minister Przemysłu Hilary Minc, marszałek Rokkosowski oraz dyrektorzy Grzegorz Halak (dyr.techniczny) i Stanisław Komorowski (naczelny dyrektor FSO w budowie), dyrektor administracyjny Stefan Askanas, jak również obecni wtedy specjaliści radzieccy (Borys Aloszyn, Wiktor Politajew, Iwan Smyrnof i inni) oklaskami przywitali pierwszą "Warszawę M-20", opatrzoną tymczasowym numerem rejestracyjnym APR 764. Załoga, a raczej jej ideologiczni przedstawiciele, podjęła zobowiązanie, że uruchomienie fabryki nastąpi miesiąc przed terminem, tak aby zdążyć na obchodzoną od niedawna w Polsce rocznicę Rewolucji Październikowej. Podobny termin rozpoczęcia produkcji ciężarowych GAZ 51 wyznaczono zresztą w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, którą uroczyście otwierano 7 listopada. zanim to jednak nastąpiło, ludzie pracowali tu "na okrągło", aby zdążyć na czas. Wspomniany dyrektor Askanas zadbał przy tym, aby z restauracji hotelu "Bristol" dowożono posiłki. Był to polski schabowy z ziemniakami i kapustą, dwa piwa i paczka papierosów "Wawel".
Docelowo fabryka produkować miała 25 tysięcy sztuk tych samochodów rocznie, ale do końca roku 1951 (uwzględniając dostarczenie pięć dostarczonych na otwarcie) powstało ich zaledwie 75 sztuk. W następnych latach, a w zasadzie nigdy nie udało się uzyskać zamierzonego poziomu (najlepszym był rok 1968, kiedy wyprodukowano 17 780 sztuk). Początkowo powodem mniejszej produkcji były nieregularne dostawy części i maszyn, tłumaczone przez Rosjan jednoczesnym rozpoczęciem budowy Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Potem trudności polegały na dostosowaniu radzieckiej dokumentacji technicznej do polskich norm. W maju 1952 roku uruchomiono w Hali nr.1 tzw. "Wydział automatów", wytwarzający własne nakrętki, śruby i sworznie.
Warszawa M-20, była licencyjnym samochodem Gaz 20 Pobieda (młodym czytelnikom przypomnę, że słowo to oznacza zwycięstwo), skonstruowanym i wykonanym w fazie prototypu przez A. A. Lipgarta (główny konstruktor), G. W. Samojłowa i J. Soroczkina w październiku 1944r., a seryjnie produkowanym w ZSRR od pażdziernika 1948r. do 1958r. W początkowej fazie prac samochód miał być wyposażony w 6-cylindrowy silnik i taki prototyp pokazano Stalinowi 19 czerwca 1945 roku. Ten jednak wyraził opinię, że: ...sytuacja paliwowa w kraju jest dobra, ale nie na tyle, aby osobowe auto posiadało taki duży silnik." Następnym był prototyp pokazany ponownie na Kremlu 28 kwietnia 1947 roku. Miał już silnik 4-cylindrowy i kiedy dyrektor GAZ-a przedstawił Generalissimusowi samochód jak również propozycję jego nazwy "Pobieda", ten odpowiedział "Niewielikaja pobieda, no pust budiet pobieda" (niewielkie zwycięstwo, ale niech będzie zwycięstwo). Tak też pozostało.
Dostarczone z ZSRR maszyny, urządzenia i wyposażenie fabryki, stanowiły tylko część sukcesu. zapewniały produkcję, ale nie pozwalały na późniejsze zmiany i ulepszenia. w dniu 14 maja 1952 roku wyprodukowano pięćsetną "Warszawę M-20". Początkowo, praktycznie do września roku 1954, kiedy po przebudowie Hali nr.1 w FSO uruchomiono własną tłocznię nazywaną "prasownią" (jej wyposażenie stanowiły prasy typu ZIŁ, ZIS, Clearing PELS), wszystkie elementy przysyłane były z ZSRR i tylko spawane w Zerańskiej fabryce. Na mocy kontraktu, którego wartość wynosiła 380 milionów ówczesnych złotych, dokumentacja i pomoc fabryki kosztowała 130 milionów, a urządzenia linii produkcyjnych i tłoczniki w ilości 2000 sztuk wyceniono na 250 milionów (spłata w ciągu 5 lat). Sama licencja przekazana stronie polskiej została bezpłatnie. Mając jednak ambicje dokonywania przyszłych zmian, należało nauczyć się i we własnym zakresie produkować właśnie tłoczniki do blach.
Panowie Władysław Kolasa i Stanisław Łukaszewicz -młodzi inżynierowie Biura Konstrukcyjno Badawczego FSO -jako jedni z pierwszych konstruktorów pojechali do Gorki, aby nauczyć się tam między innymi już nie samego montażu licencyjnego samochodu, lecz... metod opracowywania geometrii krzywoliniowych powierzchni nadwoziowych, niezbędnych przy konstruowaniu modeli tłoczników. W założeniach ta właśnie umiejętność pozwoliłaby na dokonywanie własnych zmian w produkowanym modelu, jak również w małolitrażowym "własnym" samochodzie -modelu 100, czyli przyszłej Syrenie.
Już wcześniej, bo 19 września 1953 roku taśmę montażową opuścił pierwszy wyprodukowany całkowicie w fabryce "dolny" silnik S 20 a w lipcu 1954 dla uczczenia 10. rocznicy PRL -pierwszy całkowicie polski zespół podwozia. W tym roku po raz pierwszy wyeksportowano "Warszawy" do Chin, Albanii, Rumunii i Bułgarii. Od czasu rozpoczęcia produkcji wprowadzono już kilka zmian w jej konstrukcji. Zmieniono wał napędowy (1955r.), wprowadzono cięgnowy system sterowania skrzyni biegów oraz nowe dwuramienne koło kierownicy, zaprojektowane przez inż. Gonerę zamiast dotychczasowego trójszprychowego.
W roku 1956 podjęto pierwszą próbę zmian w nadwoziu Warszawy M-20, przygotowując model o roboczej nazwie "Warszawa M-20 U", gdzie U oznaczać miało unowocześniona. Była to praktycznie pierwsza próba jednoczesnego dokonania wielu zmian w produkowanym od pięciu lat modelu i jednocześnie sprawdzian możliwości. Po Syrenie, której prototypy jeździły już po drogach i zatwierdzono ja do produkcji w 1955 roku, zaczęto poważnie myśleć o polskim samochodzie średniej klasy, być może dostępnym w przyszłości dla zwykłych śmiertelników.
Najważniejszą jednak zmianą w nadwoziu tego prototypu, była jednolita wygięta pod kątem, płaska szyba pozbawiona słupka. Niestety, rozwiązanie to okazało się niezbyt "szczęśliwe" i zastosowane potem w produkowanym modelu z roku 1957 nie zdało egzaminu. Ale o tym później.
W silniku zmieniono stopień sprężania, zwiększając go z 6,2 do 7,0 co zwiększyło jego moc z 50 do 60 KM oraz moment obrotowy ze 122 Nm do 127 Nm przy 2300 obr/min. W oddzielnej obudowie mocowanej do tylnej ściany skrzyni biegów umieszczono włączany elektrycznie nadbieg z synchronizatorem o wartości przełożenia 0,83 co zwiększyło prędkość maksymalną ze 105 do 132 km/h. Poza tym należało skrócić nieco wał napędowy. Zmieniono także hamulce przedniej osi, stosując układ Duplex z dwiema szczękami współbieżnymi.
Był to wtedy najszybszy samochód FSO. Pan Marian Repeta wspomina go przy okazji "wydarzeń poznańskich 1956 roku", kiedy owa szybkość była dość istotną, gdy do Poznania na robotniczy wiec udawał się Lechosław Gożdzik (starsi czytelnicy zapewne pamiętają atmosferę tamtych bardzo znaczących dla naszego kraju dni, jak i rodzące się nadzieje na przyszłość). Niestety "Warszawa M-20 U" powstała tylko w jednym przedprototypowym egzemplarzu i nie dotrwała do naszych czasów.
Wertując prasę motoryzacyjną z tamtego czasu, natknąłem się na dość ciekawą historię. Otóż po roku 1956, można było Warszawy kupować w "Motozbycie" przez osoby prywatne. Dotychczas produkowane rozdzielane były przez Ministerstwo jedynie do "jednostek uspołecznionych" takich jak milicja, służba zdrowia oraz MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe) oraz przedsiębiorstwa państwowe. Cena pierwszych Warszaw wynosiła 36 tysięcy złotych. Wkrótce podwyższono ją do 70 tysięcy, a zaraz potem 80, co przy zarobkach ok. 2.700 -2.800 miesięcznie stanowiło kwotę blisko 70 pensji. Ceny innych samochodów, które z natury rzeczy były importowane zza granicy, wynosiły dla porównania: Fiat 600 -72 000zł., Wartburg -75 000zł. w obrocie oficjalnym i około 110 000 na tzw. wolnym rynku. Za Warszawę w tym przypadku trzeba było zapłacić ok.140 000 -160 000zł., co stawiało ją na równi z tzw. "importem marynarskim" używanych, sprowadzanych indywidualnie głównie z Belgii, amerykańskich krążowników. Także koszty eksploatacji były wysokie, zważywszy na pokaźne zużycie paliwa. Cena litra etyliny E 70 (czerwona) wynosiła dla jednostek uspołecznionych 2,40 zł., a dla prywatnych posiadaczy aut -4,80zł. za litr. 17 lipca 1957 roku, tłumacząc wieloma przypadkami spekulacji, ponownie podwyższono cenę Warszaw, ustalając ją na 120 000zł.
w roku 1956 w Polsce zarejestrowanych było około 30 000 samochodów osobowych, co w przeliczeniu stanowiło użytkowanie jednego auta przez 305 osób. W NRF (Niemiecka Republika Federalna), wskaźnik ten wynosił 21 osób (1 730 tyś. samochodów), Francji -11 osób (2 667 tyś.), na Węgrzech -230 osób, w CSRS -69 osób (105 tyś. aut). Wracając do sprawy zmian konstrukcyjnych to niewielkie zmiany kosmetyczne nie stanowiły głównych dokonań konstruktorów z FSO w zakresie modernizacji przestarzałego modelu M-20, chociaż wizualnie go wyróżniały. Zmieniona krata wlotu powietrza (zamiast poziomych listew tzw. "moldingów" zastosowano delikatne żebrowania zamknięte chromowaną ramką), małe okrągłe lampki kierunkowskazów przednich w miejsce prostokątnych, dodano chromowaną "rakietę" na masce i okrągły znak fabryczny FSO, jak również wspomniane listwy przechodzące z błotników przednich aż do połowy drzwi i listwy progowe. Ważną, choć szybko zaniechaną innowacją była zmiana okna przedniego. W poprzednim modelu M20 dwie płaskie szyby ustawione pod kątem, rozdzielone były pionowym wąskim słupkiem. W modelu 200 z roku 1957 zrezygnowano ze słupka, stosując wygiętą pod takim samym jak uprzednio kątem jedną szybę, ale niestety źle załamywała światło w środkowej części. Na zgięciu tworzyły się zniekształcenia pola widzenia, toteż powrócono do dawnego rozwiązania.
Jednak zasadnicze i istotne zmiany dotyczyły silnika, który pozostał dalej dolnozaworowym, ale zmieniono w nim stopień sprężania z 6,2 do 6,8, co pozwoliło uzyskać większą moc (52 KM) i moment obrotowy (112 Nm/2100 obr/min). Zmianie uległ także przycisk sygnału dźwiękowego (chromowany pierścień na kole kierownicy) i wyłącznik kierunkowskazów, który odtąd montowany był pod kierownicą.
W roku 1957, w Biurze Konstrukcyjno -Doświadczalnym pod kierunkiem Stanisława Łukaszewicza, opracowano pierwszy projekt i zbudowano prototyp nadwozia typu pick-up o ładowności 500 kilogramów (Warszawa M20 pick-up). jego geneza wywodziła się jednak nie tyle z konstruktorskich poszukiwań, ile ze zwykłej potrzeby. Uznano, że fabryce przydałby się samochód do transportu części. "Domowym" sposobem odcięto więc tył zwykłej produkcyjnej Warszawy i kilku blacharzy (między innymi pan Więckorski -przedwojenne tradycje firmy "Bielany", pan Gietko i Józef Michalik) na prędce wybudowali potrzebną skrzynię ładunkową. W wersji opracowanej i dopracowanej potem był to samochód skonstruowany na bazie modelu M20, z którego pozostawiono przednią część kabiny w niezmienionym stanie połączonej sztywno (spawana) z poszyciem skrzyni ładunkowej. Podłogę skrzyni wykonano z desek sosnowych, zaś jej zamykanie od tyłu stanowiła zawieszona od spodu metalowa klapa. Prototyp ten zatwierdzono do produkcji w dwa lata po jego wykonaniu.
Skoro mowa o prototypach, to wspomnę o ciekawym prototypie o nazwie "Warszawa M20F" ("F" jak furgon). Wykonano go nie w Warszawie, lecz w Jelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów w Jelczu/k.Oławy, gdzie przygotowywano się wtedy dopiero do produkcji autobusów na licencji czaeskiej "Karosy" i ciężarowego samochodu polskiej konstrukcji o symbolu A80 (później "Zubr", 1958 rok). W zakładach tych był potrzebny samochód pełniący rolę karetki pogotowia w zakładowym ośrodku zdrowia. Z uwagi na braki nowych samochodów i trudności ich nabycia, postanowiono wysłużoną Warszawę M20 przebudować we własnym zakresie. Przeniesiono zbiornik paliwa do kabiny pod fotel kierowcy w celu wyrównania podłogi z tyłu, oraz zrezygnowano z bocznych drzwi, pozostawiając jednak okna. Z tyłu nadwozie posiadało szerokie otwierane na bok jednoskrzydłowe drzwi, ułatwiające dostęp do płaskiej przestrzeni ładunkowej. Opracowanie, zrealizowane w trzy miesiące zgłoszono do CZPMot (istniejący od lutego 1950 roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego -po przemianowaniu ze Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego), ale ten widząc, że FSO jest w trakcie opracowywania podobnego projektu, nie wyraził zgody na uruchomienie produkcji na Żeraniu. Wspomnę, że od roku 1956 fabryka dostarczała nadwozia bez tylnych siedzeń dla Służby Zdrowia, które służyły jako karetki pogotowia.
Spośród ponad 25 tysięcy (25 031 szt.) wyprodukowanych do końca 1957 roku Warszaw, 7637 stanowił eksport, jednak w stosunku do roku 1956 sprzedano za granicę o blisko 500 samochodów mniej. Także w kraju klienci coraz bardziej zaczynali utyskiwać na jakość Zerańskich produktów. 10 września 1958 roku, po prawie 7 latach produkcji, Dyrekcja FSO zdecydowała się na zorganizowanie pierwszej narady z udziałem użytkowników, podczas której wytknięto niemal wszystkie niedociągnięcia i braki produkowanych samochodów. Konkluzją narady była opinia, że "Z Warszawą jest żle i tylko radykalna zmiana polityki FSO może uratować jej opinię wśród szerokich rzesz użytkowników" (tygodnik "Auto Moto Sport" 1958r.). Niedługo potem zebrała się też Rada Motoryzacyjna przy Prezesie Rady Ministrów, która miała określić plan dalszych działań. Uwzględniając ogólny stan przemysłu w kraju, rozważano właściwie trzy drogi "gruntownej modernizacji" samochodu. Jedną było dalsze sukcesywne wprowadzanie niewielkich zmian konstrukcyjnych, drugą -zakup nowej licencji, trzecią zaś opracowanie dokumentacji nowego modelu w którejś z zachodnich wyspecjalizowanych firm karoseryjnych. Ostatecznie wybrano trzecie rozwiązanie i nawiązano kontakt ze znaną włoską firmą "Ghia" z Turynu. Dla FSO firma za sumę określoną w kontrakcie na 70 tyś. dolarów miała opracować projekt nadwozia w wersji limuzyny i uniwersalna, jak nazywano samochód kombi, oraz wykonać prototypy i co najważniejsze -dostarczyć modele tłoczników oraz dokumentację techniczną uwzględniającą istniejące warunki produkcji w Zerańskiej fabryce. Do Turynu jesienią 1957 roku wysłano w tym celu dwa kompletne, jeżdżące podwozia Warszawy.
Decyzja ta wywołała istną burzę w "motoryzacyjnym świecie". Pierwszym i najbardziej przeciwnym był sam profesor Stanisław Panczakiewicz. W tygodniku "Auto Moto Sport" z dnia 20.04.1958 roku profesor opublikował artykuł, którego sam tytuł był już manifestem sprzeciwu: "Dlaczego Ghia? Dlaczego dziesiątki dolarów do Włoch?" (zamieszczam ten list w całości). Ktoś nawet policzył (publikacja w tygodniku "Motor"), że sama tylko różnica w podawanych sumach kontraktu, owe 8 tyś. dolarów, wynosiło po ówczesnym kursie PKO 5 milionów złotych. Pozwoliłoby to na zatrudnienie przy projekcie 25 najwyższej klasy krajowych specjalistów z pensją 4000 złotych miesięcznie przez 4 lata. Poza tym często wyrażano opinię ,że nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do technicznie przestarzałej reszty. Należałoby zacząć modernizację od unowocześnienia silnika i zespołów, a dopiero w końcu pomyśleć o karoserii. Wiele było też obaw, czy zaprojektowanie w innych standardach technologicznych konstrukcje będzie w stanie wykonać polski przemysł, "dla którego nawet wykonanie panoramicznej szyby z prawdziwego zdarzenia, jest poważnym problemem" (jak pamiętamy Warszawa z 1957 roku).
Ci, którzy pomysł popierali starali się przekonać, że jest to jedyna droga do istnienia na światowych rynkach i zarabiania tak potrzebnych krajowi dewiz w możliwie najszybszym czasie. Poza tym projekt Ghia gwarantował obniżenie pracochłonności przy produkcji nowego modelu o 40% (wyprodukowanie Warszawy pochłaniało wtedy około 230 godzin). Podejmowano wreszcie sprawę doświadczenia, którego polscy pomimo wielkich zdolności nie posiadali, ponieważ nie mieli gdzie go zdobyć. Dyskusja cały czas trwała, a tymczasem dostarczono z Turynu dwa zamówione jeżdżące prototypy, modele tłoczników i dwa komplety wzorcowe nadwozi. Pierwsze skojarzenie kształtu nadwozia limuzyny przywoływało w pamięci Peugeota 404, ale dalsze oględziny wykazywały tylko pobieżne podobieństwo. To co zachwycało to idealne wręcz spasowanie poszczególnych elementów nadwozia. Wszystkie szczeliny na masce i pokrywie bagażnika były idealnie równe. Drzwi zamykały się lekko z charakterystycznym lekkim kliknięciem, co nawet we fiatach 125p. z pierwszych lat produkcji zdarzało się sporadycznie.
Te samochody zobaczył w fabryce (w 3 tygodnie po ich dostarczeniu) niezidentyfikowany dotychczas "dżentelmen" w nienagannie skrojonym garniturze i ze służbowym aparatem fotograficznym. Posiadając prawdopodobnie "odpowiednie papiery" poprosił Dyrekcję o osłonięcie przykrytych brezentem samochodów. Wykonał zdjęcia i zakryto je ponownie. Temat Ghia został zamknięty i pomimo wielu krążących hipotez nie wiadomo dokładnie, kto i dlaczego tak zdecydował. Te dwa samochody zachowały się jedynie we wspomnieniach bardzo już nielicznych ludzi. Na pocieszenie dodam tylko, że podobno opinie tych, którzy mieli okazję przejechać się nimi po fabrycznym torze prób (wybudowanym w roku 1949 i istniejącym do dziś) nie były pochlebne. Nie pasujące do całego i jak się okazało cięższego samochodu, stare "dolne" silniki nie zapewniały spodziewanych osiągów. Ghie były ociężałe przy przyspieszeniu i wolniejsze od zwykłych Warszaw, toteż od razu należało przygotować dla nich nowe silniki -czyli kolejna modernizacja.
Po tych wszystkich wydarzeniach powrócono do starych wypróbowanych metod "ulepszania po kawałku, własnymi środkami i na miarę istniejących możliwości". Jak wcześniej wspomniałem, w listopadzie roku 1956, rozpoczęto prace badawcze nad modernizacją silnika Warszawy. W październiku 1958 roku zbudowano pierwszy prototyp, który otrzymał symbol S21. Podstawowa zmiana, jakiej dokonano, to zmiana konstrukcji głowicy i układu rozrządu z dolno, na górnozaworowy. Wał krzywkowy, tak jak poprzednio, znajdował się w bloku, ale zawory umieszczone w głowicy sterowane były za pomocą długich drążków popychaczy. Nie od razu zamierzenia konstrukcji potwierdzone zostały w praktyce. Okazało się, że poważny problem stanowi bezwładność napędu układu rozrządu. Powstające drgania przenosiły się bezpośrednio na trzonki zaworów. Temat ten opracowali inżynierowie Władysław Skoczyński i Marian Żiółek. Oczywiście "przekonstruowanie silnika" pociągnęło za sobą wiele innych zmian (np. układ smarowania, chłodzenia, dodatkowe żebrowanie bloku), co było praktycznie stworzeniem całego nowego silnika. podniesiono stopień sprężania do 7,5 oraz zastosowano nowy typ gaźnika (Jikov 40 SOP), co powiększyło moc do 70 KM. Na uruchomienie jego seryjnej produkcji trzeba było jednak poczekać do roku 1962, pomimo, że już w 1961 testowano silniki z serii próbnej.
W roku po zadowalających wynikach testów drogowych oraz ze względu na duże zapotrzebowanie na taki samochód, uruchomiono seryjną produkcję Warszaw 200P -pick-up. W stosunku do prototypu z roku 1957, zmieniono właściwie jedynie charakterystykę tylnego zawieszenia, stosując twardsze resory oraz wyposażono samochód w szersze opony (6,70x15). Silnik wyposażony został w nowego rodzaju gaźnik typu G35 o średnicy gardzieli 27 mm. Na jego bazie w roku 1960 Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Łączności nr. 2 w Warszawie zbudowało we własnym zakresie furgon z łatwo dającą się demontować górną częścią nadwozia. Samochód taki jak się okazało był niezmiernie użyteczny przez swoją funkcjonalność i łatwość adaptacji. Konstrukcja ta skłoniła konstruktorów z FSO do podjęcia prac nad seryjna produkcją tego modelu.
Rok 1960 był kolejnym rokiem modernizacji Warszawy. Nie zastosowano jeszcze co prawda oczekiwanego silnika S21, ale model 201 posiadał już wiele istotnych zmian. Przede wszystkim zmieniono średnicę kół jezdnych z 16 cali na 15 oraz zastosowano w kołach przednich hamulce o układzie szczęk typu Duplex (jak w Warszawie M20U). Nowością były też inne amortyzatory, konstrukcji inż. Fryderyka Adlera. Wycieraczka szyby przedniej była już dwubiegowa, podobnie jak podwójne sygnały dźwiękowe. Wizualnie model ten wyróżniał nowy stylizowany napis "Warszawa", umieszczony po obu stronach na przednich błotnikach, a nie jak dotąd na boku maski. Ten dotychczasowy, pierwszy napis zaraz jak Warszawa przestała nazywać się Pobiedą zaprojektował wspomniany już inż. Władysław Kolasa. Autorem nazwy samochodu "Warszawa" był inż. Zbigniew Mróz, którego propozycja znalazła uznanie komisji.
W roku 1961, w modelu 202 zastosowano seryjnie silnik S21 i tylny most o przełożeniu 4,55, co znacznie poprawiło dynamikę samochodu. Niestety, po 9 latach produkcji (wyprodukowano do tej pory prawie 15 tys. aut), należało wymienić w fabryce zużyte już oprzyrządowanie, a zwłaszcza drogie tłoczniki. Wykonanie takich samych czy o innym nieco kształcie, było zbliżone "w kosztach", toteż w dość dużym pośpiechu przystąpiono do opracowywania nowego modelu nadwozia Warszawy. Wspomnę tylko, że w roku 1961 powstał pierwszy prototyp, zaś w 1962 drugi, który wszedł do produkcji w 1965. W roku 1962 zaczęto też wyposażać Warszawy w nowej konstrukcji (inż. Leszek Dubiel) tylny most.
W roku 1961, rozpoczęto także prace konstrukcyjne nad modelem Warszawy 210 -samochodu całkowicie innego, pozbawionego w większości koneksji z Warszawą M20. Konstruktorem prowadzącym był inż. Mirosław Górski. Projekt nadwozia był dziełem inż. Cezarego Nawrota, zaś konstruktorem odpowiedzialnym za kształt nadwozia -Stanisław Łukaszewicz. Zakładano dwie wersje silnikowe. W jednej miał to być sześciocylindrowy, chłodzony cieczą, górnozaworowy silnik o pojemności 2485 ccm., stopniu sprężania 8,7 i mocy 85 KM przy 4200 obr/min., w drugiej zaś mniejszy -czterocylindrowy o pojemności 1665 ccm. i mocy 57 KM przy 4200obr/min. Obydwa opracowywał zespół pod kierownictwem inż. Zdzisława Glinki. Całkowicie inne było zawieszenie kół przednich. Po raz pierwszy w Polsce zastosowano w tym prototypie (ponieważ samochód wykonano tylko w ilości jednego prototypu) kolumny McPhersona i wahacze poprzeczne przedniego zawieszenia. Wał napędowy był dwudzielny. Tylne zawieszenie stanowiły resory eliptyczne i amortyzatory teleskopowe. Konstruktorem odpowiedzialnym za zespół podwozia był inż. Janusz Roman. Zastosowano w nim 4 biegową, manualną skrzynię biegów, sterowaną cięgnowo z dzwignią zmiany biegów przy kierownicy. Przekładnia główna tylnego mostu miała położenie 3,88, co zapewniać miało prędkość 150 km/h. Masa samochodu wynosiła 1200 kilogramów, jego długość 4700 mm, szerokość 1750 mm, a wysokość 1430 mm. Niestety ten ukończony w roku 1964 prototyp nigdy nie doczekał się dalszych wersji, a tym bardziej produkcji seryjnej. Jedyny egzemplarz tego samochodu z silnikiem 4 cylindrowym zachował się do dziś i jest w posiadaniu Muzeum Techniki w Warszawie, gdzie po dokonaniu koniecznej renowacji wystawiony był na zorganizowanej wystawie w październiku 2000r.
W roku 1964, w maju wyprodukowano stutysięczną Warszawę, a ostatni raz w lipcu z taśmy montażowej zjechała popularna "garbuska". Po przerwie konserwacyjnej w fabryce i wymianie oprzyrządowania (tłoczniki, których część zakupiono w NRD), przystąpiono do seryjnej produkcji modelu 203 z silnikiem S21 ("górnym") i 202 z dawnym silnikiem dolnozaworowym. W tymże roku powstał też prototyp pick-upa, a w roku 1965 specjalna wersja Taxi z oddzielonym od przedziału pasażerskiego szybą z "plexi". W IV kwartale roku 1965 rozpoczęto także produkcję opracowanego konstrukcyjnie w roku 1963 modelu kombi. Twórcami tego nadwozia byli inż. Stanisław Łukaszewicz, inż. Jan Politowski i inż. Henryj Siemiński.
W roku 1964 zmieniono nazwę Warszawa 203 i Warszawa 204 na 223 i 224. Stało się tak ze względu na sprzeciw francuskiego Peugeota, który wcześniej zastrzegł sobie "0" w środku trzycyfrowego numeru. Podobnie sprawa miała się przy samym znaku FSO, zamkniętym w okręgu. Początkowo pole koła wewnątrz podzielone zostało poziomą linią na 4 części. Po proteście Mercedesa skrócono poziomą linię litery F. Po przegranym arbitrażu FSO zmuszone została do zmiany oznaczenia swoich samochodów.
Przez następne 5 lat do 30 marca 1973, kiedy to właśnie wyprodukowano ostatnią "Warszawę" (numer podwozia: 340 247), takie właśnie oznaczenie widniało na pokrywie bagażnika. Te ostatnie schodzące z taśmy samochody różniły się bardzo od pierwszej zmontowanej z radzieckich części białej Pobiedy z numerem 00001. Wtedy już żerańską fabrykę opuszczały masowo produkowane Fiaty 125p. Wiele części w Warszawach było zatem już z tych właśnie samochodów. "Fiatyzacja" Warszawy zmieniła między innymi filtr oleju, układ chłodzenia, kolektory ssący i wydechowy, układ hamulcowy (z korektorem siły hamowania), wiele z osprzętu elektrycznego, a także materiały tapicerskie i lakier. Wprowadzono proces "bonderyzacji" i gruntowania zanurzeniowego, jak również lakierowanie piecowe. Ogółem Warszawa od momentu rozpoczęcia produkcji różniła się ponad w 4000 konstrukcyjnych szczegółach, co średnio daje ponad 200 zmian rocznie.
Ponad 10 różnego rodzaju odmian tego samochodu, daje wyobrażenie o chęci pracy pod ciągłym unowocześnianiem tego samochodu, oraz entuzjazmu inżynierów i wszystkich pracowników żerańskiej, dla których Warszawa była naprawdę widocznym symbolem ich działań.

 

Opracowanie
Łukasz Jeziorski (1at)(2002/03)

początek strony