FSO
Warszawa
pierwszy polski samochód osobowy
produkowany po II wojnie światowej
zobacz
Galerię fotografii Warszawy
Dnia 6 listopada we wtorek 1951 roku o godzinie 14., z taśmy
montażowej Hali nr 1 żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych, w obecności
zebranej na tę okoliczność młodej załogi (1400 osób) i przybyłych gości zjechał
pierwszy zmontowany po wojnie w Polsce samochód osobowy. Minister Przemysłu
Hilary Minc, marszałek Rokkosowski oraz dyrektorzy Grzegorz Halak (dyr.techniczny)
i Stanisław Komorowski (naczelny dyrektor FSO w budowie), dyrektor
administracyjny Stefan Askanas, jak również obecni wtedy specjaliści radzieccy
(Borys Aloszyn, Wiktor Politajew, Iwan Smyrnof i inni) oklaskami przywitali
pierwszą "Warszawę M-20", opatrzoną tymczasowym numerem rejestracyjnym APR 764.
Załoga, a raczej jej ideologiczni przedstawiciele, podjęła zobowiązanie, że
uruchomienie fabryki nastąpi miesiąc przed terminem, tak aby zdążyć na
obchodzoną od niedawna w Polsce rocznicę Rewolucji Październikowej. Podobny
termin rozpoczęcia produkcji ciężarowych GAZ 51 wyznaczono zresztą w lubelskiej
Fabryce Samochodów Ciężarowych, którą uroczyście otwierano 7 listopada. zanim to
jednak nastąpiło, ludzie pracowali tu "na okrągło", aby zdążyć na czas.
Wspomniany dyrektor Askanas zadbał przy tym, aby z restauracji hotelu "Bristol"
dowożono posiłki. Był to polski schabowy z ziemniakami i kapustą, dwa piwa i
paczka papierosów "Wawel".
Docelowo fabryka produkować miała 25 tysięcy sztuk tych samochodów rocznie, ale
do końca roku 1951 (uwzględniając dostarczenie pięć dostarczonych na otwarcie)
powstało ich zaledwie 75 sztuk. W następnych latach, a w zasadzie nigdy nie
udało się uzyskać zamierzonego poziomu (najlepszym był rok 1968, kiedy
wyprodukowano 17 780 sztuk). Początkowo powodem mniejszej produkcji były
nieregularne dostawy części i maszyn, tłumaczone przez Rosjan jednoczesnym
rozpoczęciem budowy Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Potem trudności
polegały na dostosowaniu radzieckiej dokumentacji technicznej do polskich norm.
W maju 1952 roku uruchomiono w Hali nr.1 tzw. "Wydział automatów", wytwarzający
własne nakrętki, śruby i sworznie.
Warszawa M-20, była licencyjnym samochodem Gaz 20 Pobieda (młodym czytelnikom
przypomnę, że słowo to oznacza zwycięstwo), skonstruowanym i wykonanym w fazie
prototypu przez A. A. Lipgarta (główny konstruktor), G. W. Samojłowa i J.
Soroczkina w październiku 1944r., a seryjnie produkowanym w ZSRR od pażdziernika
1948r. do 1958r. W początkowej fazie prac samochód miał być wyposażony w
6-cylindrowy silnik i taki prototyp pokazano Stalinowi 19 czerwca 1945 roku. Ten
jednak wyraził opinię, że: ...sytuacja paliwowa w kraju jest dobra, ale nie na
tyle, aby osobowe auto posiadało taki duży silnik." Następnym był prototyp
pokazany ponownie na Kremlu 28 kwietnia 1947 roku. Miał już silnik 4-cylindrowy
i kiedy dyrektor GAZ-a przedstawił Generalissimusowi samochód jak również
propozycję jego nazwy "Pobieda", ten odpowiedział "Niewielikaja pobieda, no pust
budiet pobieda" (niewielkie zwycięstwo, ale niech będzie zwycięstwo). Tak też
pozostało.
Dostarczone z ZSRR maszyny, urządzenia i wyposażenie fabryki, stanowiły tylko
część sukcesu. zapewniały produkcję, ale nie pozwalały na późniejsze zmiany i
ulepszenia. w dniu 14 maja 1952 roku wyprodukowano pięćsetną "Warszawę M-20".
Początkowo, praktycznie do września roku 1954, kiedy po przebudowie Hali nr.1 w
FSO uruchomiono własną tłocznię nazywaną "prasownią" (jej wyposażenie stanowiły
prasy typu ZIŁ, ZIS, Clearing PELS), wszystkie elementy przysyłane były z ZSRR i
tylko spawane w Zerańskiej fabryce. Na mocy kontraktu, którego wartość wynosiła
380 milionów ówczesnych złotych, dokumentacja i pomoc fabryki kosztowała 130
milionów, a urządzenia linii produkcyjnych i tłoczniki w ilości 2000 sztuk
wyceniono na 250 milionów (spłata w ciągu 5 lat). Sama licencja przekazana
stronie polskiej została bezpłatnie. Mając jednak ambicje dokonywania przyszłych
zmian, należało nauczyć się i we własnym zakresie produkować właśnie tłoczniki
do blach.
Panowie Władysław Kolasa i Stanisław Łukaszewicz -młodzi inżynierowie Biura
Konstrukcyjno Badawczego FSO -jako jedni z pierwszych konstruktorów pojechali do
Gorki, aby nauczyć się tam między innymi już nie samego montażu licencyjnego
samochodu, lecz... metod opracowywania geometrii krzywoliniowych powierzchni
nadwoziowych, niezbędnych przy konstruowaniu modeli tłoczników. W założeniach ta
właśnie umiejętność pozwoliłaby na dokonywanie własnych zmian w produkowanym
modelu, jak również w małolitrażowym "własnym" samochodzie -modelu 100, czyli
przyszłej Syrenie.
Już wcześniej, bo 19 września 1953 roku taśmę montażową opuścił pierwszy
wyprodukowany całkowicie w fabryce "dolny" silnik S 20 a w lipcu 1954 dla
uczczenia 10. rocznicy PRL -pierwszy całkowicie polski zespół podwozia. W tym
roku po raz pierwszy wyeksportowano "Warszawy" do Chin, Albanii, Rumunii i
Bułgarii. Od czasu rozpoczęcia produkcji wprowadzono już kilka zmian w jej
konstrukcji. Zmieniono wał napędowy (1955r.), wprowadzono cięgnowy system
sterowania skrzyni biegów oraz nowe dwuramienne koło kierownicy, zaprojektowane
przez inż. Gonerę zamiast dotychczasowego trójszprychowego.
W roku 1956 podjęto pierwszą próbę zmian w nadwoziu Warszawy M-20, przygotowując
model o roboczej nazwie "Warszawa M-20 U", gdzie U oznaczać miało
unowocześniona. Była to praktycznie pierwsza próba jednoczesnego dokonania wielu
zmian w produkowanym od pięciu lat modelu i jednocześnie sprawdzian możliwości.
Po Syrenie, której prototypy jeździły już po drogach i zatwierdzono ja do
produkcji w 1955 roku, zaczęto poważnie myśleć o polskim samochodzie średniej
klasy, być może dostępnym w przyszłości dla zwykłych śmiertelników.
Najważniejszą jednak zmianą w nadwoziu tego prototypu, była jednolita wygięta
pod kątem, płaska szyba pozbawiona słupka. Niestety, rozwiązanie to okazało się
niezbyt "szczęśliwe" i zastosowane potem w produkowanym modelu z roku 1957 nie
zdało egzaminu. Ale o tym później.
W silniku zmieniono stopień sprężania, zwiększając go z 6,2 do 7,0 co zwiększyło
jego moc z 50 do 60 KM oraz moment obrotowy ze 122 Nm do 127 Nm przy 2300 obr/min.
W oddzielnej obudowie mocowanej do tylnej ściany skrzyni biegów umieszczono
włączany elektrycznie nadbieg z synchronizatorem o wartości przełożenia 0,83 co
zwiększyło prędkość maksymalną ze 105 do 132 km/h. Poza tym należało skrócić
nieco wał napędowy. Zmieniono także hamulce przedniej osi, stosując układ Duplex
z dwiema szczękami współbieżnymi.
Był to wtedy najszybszy samochód FSO. Pan Marian Repeta wspomina go przy okazji
"wydarzeń poznańskich 1956 roku", kiedy owa szybkość była dość istotną, gdy do
Poznania na robotniczy wiec udawał się Lechosław Gożdzik (starsi czytelnicy
zapewne pamiętają atmosferę tamtych bardzo znaczących dla naszego kraju dni, jak
i rodzące się nadzieje na przyszłość). Niestety "Warszawa M-20 U" powstała tylko
w jednym przedprototypowym egzemplarzu i nie dotrwała do naszych czasów.
Wertując prasę motoryzacyjną z tamtego czasu, natknąłem się na dość ciekawą
historię. Otóż po roku 1956, można było Warszawy kupować w "Motozbycie" przez
osoby prywatne. Dotychczas produkowane rozdzielane były przez Ministerstwo
jedynie do "jednostek uspołecznionych" takich jak milicja, służba zdrowia oraz
MPT (Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe) oraz przedsiębiorstwa państwowe. Cena
pierwszych Warszaw wynosiła 36 tysięcy złotych. Wkrótce podwyższono ją do 70
tysięcy, a zaraz potem 80, co przy zarobkach ok. 2.700 -2.800 miesięcznie
stanowiło kwotę blisko 70 pensji. Ceny innych samochodów, które z natury rzeczy
były importowane zza granicy, wynosiły dla porównania: Fiat 600 -72 000zł.,
Wartburg -75 000zł. w obrocie oficjalnym i około 110 000 na tzw. wolnym rynku.
Za Warszawę w tym przypadku trzeba było zapłacić ok.140 000 -160 000zł., co
stawiało ją na równi z tzw. "importem marynarskim" używanych, sprowadzanych
indywidualnie głównie z Belgii, amerykańskich krążowników. Także koszty
eksploatacji były wysokie, zważywszy na pokaźne zużycie paliwa. Cena litra
etyliny E 70 (czerwona) wynosiła dla jednostek uspołecznionych 2,40 zł., a dla
prywatnych posiadaczy aut -4,80zł. za litr. 17 lipca 1957 roku, tłumacząc
wieloma przypadkami spekulacji, ponownie podwyższono cenę Warszaw, ustalając ją
na 120 000zł.
w roku 1956 w Polsce zarejestrowanych było około 30 000 samochodów osobowych, co
w przeliczeniu stanowiło użytkowanie jednego auta przez 305 osób. W NRF
(Niemiecka Republika Federalna), wskaźnik ten wynosił 21 osób (1 730 tyś.
samochodów), Francji -11 osób (2 667 tyś.), na Węgrzech -230 osób, w CSRS -69
osób (105 tyś. aut). Wracając do sprawy zmian konstrukcyjnych to niewielkie
zmiany kosmetyczne nie stanowiły głównych dokonań konstruktorów z FSO w zakresie
modernizacji przestarzałego modelu M-20, chociaż wizualnie go wyróżniały.
Zmieniona krata wlotu powietrza (zamiast poziomych listew tzw. "moldingów"
zastosowano delikatne żebrowania zamknięte chromowaną ramką), małe okrągłe
lampki kierunkowskazów przednich w miejsce prostokątnych, dodano chromowaną
"rakietę" na masce i okrągły znak fabryczny FSO, jak również wspomniane listwy
przechodzące z błotników przednich aż do połowy drzwi i listwy progowe. Ważną,
choć szybko zaniechaną innowacją była zmiana okna przedniego. W poprzednim
modelu M20 dwie płaskie szyby ustawione pod kątem, rozdzielone były pionowym
wąskim słupkiem. W modelu 200 z roku 1957 zrezygnowano ze słupka, stosując
wygiętą pod takim samym jak uprzednio kątem jedną szybę, ale niestety źle
załamywała światło w środkowej części. Na zgięciu tworzyły się zniekształcenia
pola widzenia, toteż powrócono do dawnego rozwiązania.
Jednak zasadnicze i istotne zmiany dotyczyły silnika, który pozostał dalej
dolnozaworowym, ale zmieniono w nim stopień sprężania z 6,2 do 6,8, co pozwoliło
uzyskać większą moc (52 KM) i moment obrotowy (112 Nm/2100 obr/min). Zmianie
uległ także przycisk sygnału dźwiękowego (chromowany pierścień na kole
kierownicy) i wyłącznik kierunkowskazów, który odtąd montowany był pod
kierownicą.
W roku 1957, w Biurze Konstrukcyjno -Doświadczalnym pod kierunkiem Stanisława
Łukaszewicza, opracowano pierwszy projekt i zbudowano prototyp nadwozia typu
pick-up o ładowności 500 kilogramów (Warszawa M20 pick-up). jego geneza
wywodziła się jednak nie tyle z konstruktorskich poszukiwań, ile ze zwykłej
potrzeby. Uznano, że fabryce przydałby się samochód do transportu części.
"Domowym" sposobem odcięto więc tył zwykłej produkcyjnej Warszawy i kilku
blacharzy (między innymi pan Więckorski -przedwojenne tradycje firmy "Bielany",
pan Gietko i Józef Michalik) na prędce wybudowali potrzebną skrzynię ładunkową.
W wersji opracowanej i dopracowanej potem był to samochód skonstruowany na bazie
modelu M20, z którego pozostawiono przednią część kabiny w niezmienionym stanie
połączonej sztywno (spawana) z poszyciem skrzyni ładunkowej. Podłogę skrzyni
wykonano z desek sosnowych, zaś jej zamykanie od tyłu stanowiła zawieszona od
spodu metalowa klapa. Prototyp ten zatwierdzono do produkcji w dwa lata po jego
wykonaniu.
Skoro mowa o prototypach, to wspomnę o ciekawym prototypie o nazwie "Warszawa
M20F" ("F" jak furgon). Wykonano go nie w Warszawie, lecz w Jelczańskich
Zakładach Naprawy Samochodów w Jelczu/k.Oławy, gdzie przygotowywano się wtedy
dopiero do produkcji autobusów na licencji czaeskiej "Karosy" i ciężarowego
samochodu polskiej konstrukcji o symbolu A80 (później "Zubr", 1958 rok). W
zakładach tych był potrzebny samochód pełniący rolę karetki pogotowia w
zakładowym ośrodku zdrowia. Z uwagi na braki nowych samochodów i trudności ich
nabycia, postanowiono wysłużoną Warszawę M20 przebudować we własnym zakresie.
Przeniesiono zbiornik paliwa do kabiny pod fotel kierowcy w celu wyrównania
podłogi z tyłu, oraz zrezygnowano z bocznych drzwi, pozostawiając jednak okna. Z
tyłu nadwozie posiadało szerokie otwierane na bok jednoskrzydłowe drzwi,
ułatwiające dostęp do płaskiej przestrzeni ładunkowej. Opracowanie, zrealizowane
w trzy miesiące zgłoszono do CZPMot (istniejący od lutego 1950 roku Centralny
Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego -po przemianowaniu ze Zjednoczenia Przemysłu
Motoryzacyjnego), ale ten widząc, że FSO jest w trakcie opracowywania podobnego
projektu, nie wyraził zgody na uruchomienie produkcji na Żeraniu. Wspomnę, że od
roku 1956 fabryka dostarczała nadwozia bez tylnych siedzeń dla Służby Zdrowia,
które służyły jako karetki pogotowia.
Spośród ponad 25 tysięcy (25 031 szt.) wyprodukowanych do końca 1957 roku
Warszaw, 7637 stanowił eksport, jednak w stosunku do roku 1956 sprzedano za
granicę o blisko 500 samochodów mniej. Także w kraju klienci coraz bardziej
zaczynali utyskiwać na jakość Zerańskich produktów. 10 września 1958 roku, po
prawie 7 latach produkcji, Dyrekcja FSO zdecydowała się na zorganizowanie
pierwszej narady z udziałem użytkowników, podczas której wytknięto niemal
wszystkie niedociągnięcia i braki produkowanych samochodów. Konkluzją narady
była opinia, że "Z Warszawą jest żle i tylko radykalna zmiana polityki FSO może
uratować jej opinię wśród szerokich rzesz użytkowników" (tygodnik "Auto Moto
Sport" 1958r.). Niedługo potem zebrała się też Rada Motoryzacyjna przy Prezesie
Rady Ministrów, która miała określić plan dalszych działań. Uwzględniając ogólny
stan przemysłu w kraju, rozważano właściwie trzy drogi "gruntownej modernizacji"
samochodu. Jedną było dalsze sukcesywne wprowadzanie niewielkich zmian
konstrukcyjnych, drugą -zakup nowej licencji, trzecią zaś opracowanie
dokumentacji nowego modelu w którejś z zachodnich wyspecjalizowanych firm
karoseryjnych. Ostatecznie wybrano trzecie rozwiązanie i nawiązano kontakt ze
znaną włoską firmą "Ghia" z Turynu. Dla FSO firma za sumę określoną w kontrakcie
na 70 tyś. dolarów miała opracować projekt nadwozia w wersji limuzyny i
uniwersalna, jak nazywano samochód kombi, oraz wykonać prototypy i co
najważniejsze -dostarczyć modele tłoczników oraz dokumentację techniczną
uwzględniającą istniejące warunki produkcji w Zerańskiej fabryce. Do Turynu
jesienią 1957 roku wysłano w tym celu dwa kompletne, jeżdżące podwozia Warszawy.
Decyzja ta wywołała istną burzę w "motoryzacyjnym świecie". Pierwszym i
najbardziej przeciwnym był sam profesor Stanisław Panczakiewicz. W tygodniku
"Auto Moto Sport" z dnia 20.04.1958 roku profesor opublikował artykuł, którego
sam tytuł był już manifestem sprzeciwu: "Dlaczego Ghia? Dlaczego dziesiątki
dolarów do Włoch?" (zamieszczam ten list w całości). Ktoś nawet policzył
(publikacja w tygodniku "Motor"), że sama tylko różnica w podawanych sumach
kontraktu, owe 8 tyś. dolarów, wynosiło po ówczesnym kursie PKO 5 milionów
złotych. Pozwoliłoby to na zatrudnienie przy projekcie 25 najwyższej klasy
krajowych specjalistów z pensją 4000 złotych miesięcznie przez 4 lata. Poza tym
często wyrażano opinię ,że nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do
technicznie przestarzałej reszty. Należałoby zacząć modernizację od
unowocześnienia silnika i zespołów, a dopiero w końcu pomyśleć o karoserii.
Wiele było też obaw, czy zaprojektowanie w innych standardach technologicznych
konstrukcje będzie w stanie wykonać polski przemysł, "dla którego nawet
wykonanie panoramicznej szyby z prawdziwego zdarzenia, jest poważnym problemem"
(jak pamiętamy Warszawa z 1957 roku).
Ci, którzy pomysł popierali starali się przekonać, że jest to jedyna droga do
istnienia na światowych rynkach i zarabiania tak potrzebnych krajowi dewiz w
możliwie najszybszym czasie. Poza tym projekt Ghia gwarantował obniżenie
pracochłonności przy produkcji nowego modelu o 40% (wyprodukowanie Warszawy
pochłaniało wtedy około 230 godzin). Podejmowano wreszcie sprawę doświadczenia,
którego polscy pomimo wielkich zdolności nie posiadali, ponieważ nie mieli gdzie
go zdobyć. Dyskusja cały czas trwała, a tymczasem dostarczono z Turynu dwa
zamówione jeżdżące prototypy, modele tłoczników i dwa komplety wzorcowe nadwozi.
Pierwsze skojarzenie kształtu nadwozia limuzyny przywoływało w pamięci Peugeota
404, ale dalsze oględziny wykazywały tylko pobieżne podobieństwo. To co
zachwycało to idealne wręcz spasowanie poszczególnych elementów nadwozia.
Wszystkie szczeliny na masce i pokrywie bagażnika były idealnie równe. Drzwi
zamykały się lekko z charakterystycznym lekkim kliknięciem, co nawet we fiatach
125p. z pierwszych lat produkcji zdarzało się sporadycznie.
Te samochody zobaczył w fabryce (w 3 tygodnie po ich dostarczeniu)
niezidentyfikowany dotychczas "dżentelmen" w nienagannie skrojonym garniturze i
ze służbowym aparatem fotograficznym. Posiadając prawdopodobnie "odpowiednie
papiery" poprosił Dyrekcję o osłonięcie przykrytych brezentem samochodów.
Wykonał zdjęcia i zakryto je ponownie. Temat Ghia został zamknięty i pomimo
wielu krążących hipotez nie wiadomo dokładnie, kto i dlaczego tak zdecydował. Te
dwa samochody zachowały się jedynie we wspomnieniach bardzo już nielicznych
ludzi. Na pocieszenie dodam tylko, że podobno opinie tych, którzy mieli okazję
przejechać się nimi po fabrycznym torze prób (wybudowanym w roku 1949 i
istniejącym do dziś) nie były pochlebne. Nie pasujące do całego i jak się
okazało cięższego samochodu, stare "dolne" silniki nie zapewniały spodziewanych
osiągów. Ghie były ociężałe przy przyspieszeniu i wolniejsze od zwykłych
Warszaw, toteż od razu należało przygotować dla nich nowe silniki -czyli kolejna
modernizacja.
Po tych wszystkich wydarzeniach powrócono do starych wypróbowanych metod
"ulepszania po kawałku, własnymi środkami i na miarę istniejących możliwości".
Jak wcześniej wspomniałem, w listopadzie roku 1956, rozpoczęto prace badawcze
nad modernizacją silnika Warszawy. W październiku 1958 roku zbudowano pierwszy
prototyp, który otrzymał symbol S21. Podstawowa zmiana, jakiej dokonano, to
zmiana konstrukcji głowicy i układu rozrządu z dolno, na górnozaworowy. Wał
krzywkowy, tak jak poprzednio, znajdował się w bloku, ale zawory umieszczone w
głowicy sterowane były za pomocą długich drążków popychaczy. Nie od razu
zamierzenia konstrukcji potwierdzone zostały w praktyce. Okazało się, że poważny
problem stanowi bezwładność napędu układu rozrządu. Powstające drgania
przenosiły się bezpośrednio na trzonki zaworów. Temat ten opracowali
inżynierowie Władysław Skoczyński i Marian Żiółek. Oczywiście "przekonstruowanie
silnika" pociągnęło za sobą wiele innych zmian (np. układ smarowania,
chłodzenia, dodatkowe żebrowanie bloku), co było praktycznie stworzeniem całego
nowego silnika. podniesiono stopień sprężania do 7,5 oraz zastosowano nowy typ
gaźnika (Jikov 40 SOP), co powiększyło moc do 70 KM. Na uruchomienie jego
seryjnej produkcji trzeba było jednak poczekać do roku 1962, pomimo, że już w
1961 testowano silniki z serii próbnej.
W roku po zadowalających wynikach testów drogowych oraz ze względu na duże
zapotrzebowanie na taki samochód, uruchomiono seryjną produkcję Warszaw 200P -pick-up.
W stosunku do prototypu z roku 1957, zmieniono właściwie jedynie charakterystykę
tylnego zawieszenia, stosując twardsze resory oraz wyposażono samochód w szersze
opony (6,70x15). Silnik wyposażony został w nowego rodzaju gaźnik typu G35 o
średnicy gardzieli 27 mm. Na jego bazie w roku 1960 Przedsiębiorstwo Transportu
Samochodowego Łączności nr. 2 w Warszawie zbudowało we własnym zakresie furgon z
łatwo dającą się demontować górną częścią nadwozia. Samochód taki jak się
okazało był niezmiernie użyteczny przez swoją funkcjonalność i łatwość
adaptacji. Konstrukcja ta skłoniła konstruktorów z FSO do podjęcia prac nad
seryjna produkcją tego modelu.
Rok 1960 był kolejnym rokiem modernizacji Warszawy. Nie zastosowano jeszcze co
prawda oczekiwanego silnika S21, ale model 201 posiadał już wiele istotnych
zmian. Przede wszystkim zmieniono średnicę kół jezdnych z 16 cali na 15 oraz
zastosowano w kołach przednich hamulce o układzie szczęk typu Duplex (jak w
Warszawie M20U). Nowością były też inne amortyzatory, konstrukcji inż. Fryderyka
Adlera. Wycieraczka szyby przedniej była już dwubiegowa, podobnie jak podwójne
sygnały dźwiękowe. Wizualnie model ten wyróżniał nowy stylizowany napis
"Warszawa", umieszczony po obu stronach na przednich błotnikach, a nie jak dotąd
na boku maski. Ten dotychczasowy, pierwszy napis zaraz jak Warszawa przestała
nazywać się Pobiedą zaprojektował wspomniany już inż. Władysław Kolasa. Autorem
nazwy samochodu "Warszawa" był inż. Zbigniew Mróz, którego propozycja znalazła
uznanie komisji.
W roku 1961, w modelu 202 zastosowano seryjnie silnik S21 i tylny most o
przełożeniu 4,55, co znacznie poprawiło dynamikę samochodu. Niestety, po 9
latach produkcji (wyprodukowano do tej pory prawie 15 tys. aut), należało
wymienić w fabryce zużyte już oprzyrządowanie, a zwłaszcza drogie tłoczniki.
Wykonanie takich samych czy o innym nieco kształcie, było zbliżone "w kosztach",
toteż w dość dużym pośpiechu przystąpiono do opracowywania nowego modelu
nadwozia Warszawy. Wspomnę tylko, że w roku 1961 powstał pierwszy prototyp, zaś
w 1962 drugi, który wszedł do produkcji w 1965. W roku 1962 zaczęto też
wyposażać Warszawy w nowej konstrukcji (inż. Leszek Dubiel) tylny most.
W roku 1961, rozpoczęto także prace konstrukcyjne nad modelem Warszawy 210
-samochodu całkowicie innego, pozbawionego w większości koneksji z Warszawą M20.
Konstruktorem prowadzącym był inż. Mirosław Górski. Projekt nadwozia był dziełem
inż. Cezarego Nawrota, zaś konstruktorem odpowiedzialnym za kształt nadwozia
-Stanisław Łukaszewicz. Zakładano dwie wersje silnikowe. W jednej miał to być
sześciocylindrowy, chłodzony cieczą, górnozaworowy silnik o pojemności 2485 ccm.,
stopniu sprężania 8,7 i mocy 85 KM przy 4200 obr/min., w drugiej zaś mniejszy
-czterocylindrowy o pojemności 1665 ccm. i mocy 57 KM przy 4200obr/min. Obydwa
opracowywał zespół pod kierownictwem inż. Zdzisława Glinki. Całkowicie inne było
zawieszenie kół przednich. Po raz pierwszy w Polsce zastosowano w tym prototypie
(ponieważ samochód wykonano tylko w ilości jednego prototypu) kolumny McPhersona
i wahacze poprzeczne przedniego zawieszenia. Wał napędowy był dwudzielny. Tylne
zawieszenie stanowiły resory eliptyczne i amortyzatory teleskopowe.
Konstruktorem odpowiedzialnym za zespół podwozia był inż. Janusz Roman.
Zastosowano w nim 4 biegową, manualną skrzynię biegów, sterowaną cięgnowo z
dzwignią zmiany biegów przy kierownicy. Przekładnia główna tylnego mostu miała
położenie 3,88, co zapewniać miało prędkość 150 km/h. Masa samochodu wynosiła
1200 kilogramów, jego długość 4700 mm, szerokość 1750 mm, a wysokość 1430 mm.
Niestety ten ukończony w roku 1964 prototyp nigdy nie doczekał się dalszych
wersji, a tym bardziej produkcji seryjnej. Jedyny egzemplarz tego samochodu z
silnikiem 4 cylindrowym zachował się do dziś i jest w posiadaniu Muzeum Techniki
w Warszawie, gdzie po dokonaniu koniecznej renowacji wystawiony był na
zorganizowanej wystawie w październiku 2000r.
W roku 1964, w maju wyprodukowano stutysięczną Warszawę, a ostatni raz w lipcu z
taśmy montażowej zjechała popularna "garbuska". Po przerwie konserwacyjnej w
fabryce i wymianie oprzyrządowania (tłoczniki, których część zakupiono w NRD),
przystąpiono do seryjnej produkcji modelu 203 z silnikiem S21 ("górnym") i 202 z
dawnym silnikiem dolnozaworowym. W tymże roku powstał też prototyp pick-upa, a w
roku 1965 specjalna wersja Taxi z oddzielonym od przedziału pasażerskiego szybą
z "plexi". W IV kwartale roku 1965 rozpoczęto także produkcję opracowanego
konstrukcyjnie w roku 1963 modelu kombi. Twórcami tego nadwozia byli inż.
Stanisław Łukaszewicz, inż. Jan Politowski i inż. Henryj Siemiński.
W roku 1964 zmieniono nazwę Warszawa 203 i Warszawa 204 na 223 i 224. Stało się
tak ze względu na sprzeciw francuskiego Peugeota, który wcześniej zastrzegł
sobie "0" w środku trzycyfrowego numeru. Podobnie sprawa miała się przy samym
znaku FSO, zamkniętym w okręgu. Początkowo pole koła wewnątrz podzielone zostało
poziomą linią na 4 części. Po proteście Mercedesa skrócono poziomą linię litery
F. Po przegranym arbitrażu FSO zmuszone została do zmiany oznaczenia swoich
samochodów.
Przez następne 5 lat do 30 marca 1973, kiedy to właśnie wyprodukowano ostatnią
"Warszawę" (numer podwozia: 340 247), takie właśnie oznaczenie widniało na
pokrywie bagażnika. Te ostatnie schodzące z taśmy samochody różniły się bardzo
od pierwszej zmontowanej z radzieckich części białej Pobiedy z numerem 00001.
Wtedy już żerańską fabrykę opuszczały masowo produkowane Fiaty 125p. Wiele
części w Warszawach było zatem już z tych właśnie samochodów. "Fiatyzacja"
Warszawy zmieniła między innymi filtr oleju, układ chłodzenia, kolektory ssący i
wydechowy, układ hamulcowy (z korektorem siły hamowania), wiele z osprzętu
elektrycznego, a także materiały tapicerskie i lakier. Wprowadzono proces
"bonderyzacji" i gruntowania zanurzeniowego, jak również lakierowanie piecowe.
Ogółem Warszawa od momentu rozpoczęcia produkcji różniła się ponad w 4000
konstrukcyjnych szczegółach, co średnio daje ponad 200 zmian rocznie.
Ponad 10 różnego rodzaju odmian tego samochodu, daje wyobrażenie o chęci pracy
pod ciągłym unowocześnianiem tego samochodu, oraz entuzjazmu inżynierów i
wszystkich pracowników żerańskiej, dla których Warszawa była naprawdę widocznym
symbolem ich działań.
|