Hamulce długotrwałego działania
   Rozdział 4

Powrót do spisu treści

4. OPIS ZWALNIACZA HYDROKINETYCZNEGO VOITH TYP R 130

Zwalniacz hydrauliczny (retarder) R 130 (rys. 4.1) jest podstawowym modelem w programie produkcyjnym firmy VOITH. Model ten jest produkowany seryjnie od 1975 roku i przez cały czas jest modernizowany.
Widok zwalniacza z zaznaczonymi podstawowymi zespołami pokazano na rys. 4.2; 4.3 i 4.4.
 

Rys. 4.1 Retarder VOITH R 130 [17]
Rys. 4.2 Widok retardera: [29] a – z tyłu                            b – z przodu                               c – z dołu
Rys. 4.3 Budowa retardera do zabudowy ze skrzynią biegów [29
1. Korpus retardera                  2. Pokrywa retardera                3. Wymiennik ciepła                4. Pokrywa labiryntowa           5. Pierścień obrotowy               6. Pierścień oporowy               7. Pierścień uszczelniający 8. Pokrywa 9. Wkładka zaworu 10. Kulka pływaka 11. Trzpień 12. Osłona kulki 8, 9, 10, 11, 12 Zawór odpowietrzający 13. Zawór odcinający (różne wykonania) 14. Pokrywa zewnętrzna 15. Tarcza		16. Pierścień oporowy 17. Pierścień uszczelniający 18. Wewnętrzna pokrywa 19. Gniazdo 20. Klapka 21. Uchwyt 19, 20, 21Zawór zwrotny 22. Rotor 23. Wał drążony 24. Stator 25. Bolce statora 26. Łożysko (kulkowe lub walcowe) 27. Zawór sterujący 28. Tłumik szmerów powietrza 29. Blaszka zabezpieczająca 30. Dławik
Rys. 4.4 Przekrój zwalniacza R 130 [29] 1. Zawór sterujący (MSV) 2. Stator 3. Rotor 4. Wał drążony 5. Kołnierz mocujący 6. Zbiornik oleju

1


4.1. ZASADA DZIAŁANIA

Zasadę działania i oznaczenie poszczególnych elementów przedstawiono na rys. 4.5.

Rys. 4.5 Schemat działania [29]
1. Zawór odpowietrzający   2. Kanał odpowietrzania   3. Rotor    4. Kanał zwrotny oleju 5. Bolce statora 6. Zbiornik pomocniczy 7. Zawór odcinający	8. Kanał  9. Zawór zwrotny klapowy 10. Zbiornik oleju 11. Kanał napełniający 12. Wymiennik ciepła 13. Stator 14. Czujnik temperatury

Do zbiornika oleju (10) zostaje wtłoczone powietrze (kanałem oznaczonym strzałką). Pod wpływem ciśnienia powietrza olej ze zbiornika (10) zostaje wtłoczony kanałem napełniającym (11) do przestrzeni roboczej między stator (13) i rotor (3). Znajdujące się dotychczas w tej przestrzeni powietrze zostaje wypchnięte przez zawór odpowietrzający (1). Zawór ten zamyka się w chwili, gdy dotrze do niego olej. Moc hamowania regulowana jest ilością oleju, który wypełnia przestrzeń roboczą zwalniacza. Realizowane jest to pośrednio poprzez zmianę ciśnienia powietrza. Ciśnienie powietrza regulowane jest z kolei zaworem sterującym. Gdy zwalniacz jest włączony, część oleju z przestrzeni roboczej uchodzi przez kalibrowany otwór i specjalnym kanałem dostaje się do wymiennika ciepła (12), gdzie oddaje ciepło do układu chłodzącego silnika. W kanale wylotowym płynu chłodzącego znajduje się czujnik temperatury (14). Olej z wymiennika powraca do przestrzeni roboczej. W pokrywie retardera znajduje się zbiornik pomocniczy (6), do którego spływa olej, który przedostał się spod uszczelek i z układu odpowietrzania. W chwili, gdy zwalniacz nie pracuje a w zbiorniku oleju nie panuje nadciśnienie, ze zbiornika pomocniczego olej - specjalnym kanałem - przepływa z powrotem do zbiornika. Kanał ten posiada zwrotny zawór klapowy (9), uniemożliwiający wypływanie oleju ze zbiornika głównego do pomocniczego w czasie, gdy wtłaczane jest do niego powietrze.

2

4.2. BUDOWA I DZIAŁANIE PODSTAWOWYCH ZESPOŁÓW

4.2.1. Stator i rotor

Stator i rotor posiada taką samą średnicę zewnętrzną i wewnętrzną. Średnica zewnętrzna wynosi 290 mm a wewnętrzna 170 mm. Wirniki posiadają płaskie łopatki, umocowane po kątem d=45O. Przy szybkim napełnianiu hamulca olejem, co jest nieodzowne dla uzyskania odpowiedniego efektu hamowania, powstają chwilowe, gwałtowne uderzenia cieczy o łopatki obracającego się na ogół z dużą prędkością rotora. Powoduje to duże obciążenie łopatek. Z tego też względu wirniki odlewane są z żeliwa o podwyższonej wytrzymałości.
Wirnik statora - jak wspomniano - przykręcony jest do korpusu. W statorze osadzone jest łożysko toczne oraz wkręcone są bolce statora. Rotor jest osadzony na wale drążonym i jest do niego przykręcony (rys. 4.6). Drążony wał wraz z rotorem jest wyrównoważany statycznie i dynamicznie.

Rys. 4.6 Wał drążony z rotorem [29]

4.2.2. Ułożyskowanie i smarowanie łożysk wału

Drążony wał wraz z umieszczonym na nim rotorem jest łożyskowany całkowicie lub częściowo w korpusie, zależnie od sposobu jego zabudowy w pojeździe. Wał retardera przeznaczonego do zabudowy wraz ze skrzynią biegów ułożyskowany jest na jednym łożysku (kulkowym lub walcowym). W przypadku, gdy jest on przeznaczony do zabudowy swobodnej, wał jest łożyskowany na dwóch łożyskach tocznych, jednym kulkowym i jednym walcowym. Łożyska umieszczone są między pierścieniem uszczelniającym wysokiego ciśnienia i pierścieniem uszczelniającym typu „Simmera” (rys. 4.7).

Rys. 4.7 Smarowanie łożyska wału 1. Pierścień wysokociśnieniowy 2. Łożysko 3. Pierścień uszczelniający 4. Wał

Podczas pracy smarowanie łożysk jest realizowane olejem, który przedostał się poprzez pierścień uszczelniający. W czasie, gdy zwalniacz nie pracuje, to znaczy gdy w przestrzeni roboczej nie ma oleju, obracający się wał i łożyska smarowane są olejem zalegającym między pierścieniem żeliwnym i pierścieniem uszczelniającym „Simmera”.

4.2.3. Uszczelnienia

W chwili hamowania, wewnątrz przestrzeni roboczej - w wyniku pracy oleju - powstaje wysokie ciśnienie dynamiczne. Wymaga to zapewnienia dobrego uszczelnienia przestrzeni roboczej. Wszystkie połączenia statyczne (np. między statorem a korpusem, między korpusem a pokrywą czy też korpusem retardera i pokrywą labiryntową) uszczelniane są szczeliwem płynnym o nazwie „Hylomar” (rys. 4.8). Miejsca przejścia kanałów między stałymi elementami a także części suwliwe w różnych zaworach uszczelniane są pierścieniami gumowymi typu O-Ring. Uszczelnienie wału drążonego jest umieszczone w korpusie i składa się z uszczelnienia wysokiego i niskiego ciśnienia (rys. 4.9). Pierwszy stopień uszczelnienia uzyskuje się za pomocą pierścienia żeliwnego (podobnie jak pierścienie uszczelniające na tłoku silnika spalinowego). W nowszych modelach pierścienie te wykonywane są z kompozytów. Drugi stopień uszczelnienia stanowi - jak już wspomniano - pierścień typu „Simmera”. Za nim na wale osadzony jest jeszcze obrotowy pierścień będący odrzutnikiem oleju. Występujące przecieki oleju są - siłą odśrodkową - kierowane pod pokrywę labiryntową, a stamtąd specjalnym kanałem do zbiornika pomocniczego.

Rys. 4.8 Przykładowe zastosowanie środka HYLOMAR (korpus retardera) [29]	Rys. 4.9 Uszczelnienie wału retardera [29] 1 – uszczelnienie wysoko ciśnieniowe 2 – pierścień uszczelniający Simmera

4.2.4 Zawór odcinający zbiornika oleju

Zawór ten znajduje się na drodze kanału odprowadzającego olej z przecieków do zbiornika głównego oleju (rys. 4.10). Posiada on różne wykonania. Zasadniczo składa się ze wspornika i położonej na nim płytki aluminiowej. Olej, który przedostał się przez uszczelnienia, swobodnie spływa do zbiornika pomocniczego. W przypadku, gdy poziom oleju w zbiorniku zwiększy się nadmiernie (np. wskutek uszkodzenia zaworu klapowego), podniesie on płytkę zamykając tym samym przelot. Zabezpiecza to przed zbyt dużymi wyciekami oleju przy wale, w okolicy pokryw labiryntowych.

4.2.5. Układ zmniejszania momentu strat

W celu zmniejszenia momentu strat, wywołanego wirowaniem powietrza znajdującego się w przestrzeni roboczej retardera w czasie, gdy nie jest on włączony, stosuje się tzw. bolce statora (rys. 4.11). Są one wkręcone w specjalne gniazda, znajdujące się w kanałach międzyłopatkowych statora. (rys. 4.12). Gdy w przestrzeni roboczej znajduje się jedynie powietrze, grzybki bolców są wysunięte, przez co zakłócają one przepływ powietrza między łopatkami wirników. Pod wpływem ciśnienia dynamicznego wywołanego cyrkulacją cieczy grzybki bolców chowają się. Bolce statora ograniczają wielkość mocy strat na tyle, że przy pełnej prędkości pojazdu wynosi ona zaledwie ok. 4 kW.

Rys. 4.11 Bolec statora w wersji starej (u góry) i nowej (na dole) [29]	Rys. 4.12 Wkręcanie bolca statora w stator [29]

4.2.6. Odpowietrzanie

W chwili, gdy przestrzeń robocza wypełnia się olejem (włączenie retardera), wypychane jest - znajdujące się tam - powietrze, które wylatuje przez zawór odpowietrznika (rys. 4.13).

Rys. 4.13 Zawór odpowietrznika [29]
1. Pokrywa 2. Uszczelka 3. Wkładka zaworu 4. Śruba	5. Podkładka 6. Trzpień 7. Kulka 8. Osłona kulki

Odpowietrznik składa się z kulki osadzonej na trzpieniu, wkładki zaworu, przykręconej pokrywki z uszczelką oraz osłony kulki z nakładkami gumowymi. Wychodzący z części roboczej kanał doprowadzony jest pod osłonę kulki. Gdy z przestrzeni roboczej wypychane jest powietrze, przedostaje się ono do odpowietrznika wspomnianym kanałem i - nie podnosząc kulki - przez tłumik powietrza wydostaje się na zewnątrz. Gdy wraz z powietrzem pojawi się olej, spowoduje on uniesienie kulki, która podnosząc się zamknie przelot. Kulka w zaworze (rys. 4.14) jest odpowiednio lekka (masa 16 gram) i tak dobrana, że pojawiający się olej jest w stanie ją podnieść. Nie zrobi tego jednak samo powietrze. Z boku korpusu, przy zaworze odpowietrzającym, znajduje się korek kontrolny (rys. 4.15). Służy on do okresowego sprawdzania szczelności zaworu. Po odkręceniu (otwiera się wówczas przestrzeń nad wkładką) należy podstawić pojemnik i uruchomić retarder. Po ilości oleju, jaka przeciekła przez uszczelkę, można ocenić stan zaworu. Ewentualne przecieki - podczas normalnej eksploatacji - spływają do zbiornika specjalnym kanałem.

Rys. 4.14 Kulka zaworu odpowietrznika [29]	Rys. 4.15 Korek kontrolny [29]

4.2.7. Obudowa zwalniacza

Kompletna obudowa składa się z korpusu retardera i pokrywy. W korpusie jest osadzony i przykręcony stator. W korpusie znajdują się również: zbiornik oleju, zbiornik pomocniczy, elementy układu odpowietrzającego i zawór sterujący. Ponadto do korpusu przykręcony jest wymiennik ciepła oraz pokrywa labiryntowa uszczelnienia wału. W górnej części korpusu znajduje się korek napełniania oleju a w dolnej korek spustowy z wkładką magnetyczną. W pokrywie umieszczony jest klapowy zawór zwrotny i zawór odcinający zbiornika oleju, kanał łączący zbiornik pomocniczy - poprzez zawór odcinający - ze zbiornikiem głównym oraz korek wlewowy oleju. Znajdujący się w pokrywie zawór zwrotny jest wykręcany,  co wykorzystuje się do spuszczania oleju przy jego wymianie. Korpus i pokrywa są odlewane z aluminium. Retardery produkowane do 1983 roku posiadały obudowy odlewane w formach piaskowych, natomiast obecnie odlewa się je w formach kokilowych.

4.2.8 Wymiennik ciepła

Wymiennik ciepła jest zespołem, w którym następuje przekazanie ciepła powstałego - w wyniku procesu hamowania - w czynniku roboczym (oleju), do układu chłodzącego silnika samochodu. Jest on przykręcony bezpośrednio do korpusu retardera. W głównej części wymiennika znajdują się odpowiednio ukształtowane zespoły kanałów, w których przepływa poziomo czynnik chłodzący z układu chłodzenia silnika a pionowo olej. Ta część chłodnicy jest nierozbieralna i nienaprawialna. Na końcach umieszczone są kierownice strumienia cieczy i króćce do założenia elastycznych przewodów służących do połączenia z układem chłodzenia silnika. W starych wymiennikach ciepła elementy te były przykręcane, natomiast w nowych konstrukcjach są przyspawane.
W korpusie wymiennika umieszczone są korki spustowe oraz czujnik temperatury.

3
 

4.3. UKŁAD STEROWANIA

Retardery typu Voith R 130 wyposażane są w jeden z czterech rodzajów układów sterujących jego pracą jego pracą:
1 - układ sterujący elektropneumatyczny,
2 - układ sterujący HE (Halbelektronik),
3 - układ sterujący RVE (Ratio-Vollele-ktronik),
4 - układ sterujący VE (Vollelektronik).

Uruchomienie zwalniacza i stopniowanie jego pracy odbywa się przy pomocy dźwigienki umieszczonej na kolumnie kierownicy lub na desce rozdzielczej (rys. 4.16). Na życzenie klienta zwalniacz może być uruchamiany pedałem hamulca (rys. 4.17).

Rys. 4.16 Dźwigienka sterująca [17]	Rys. 4.17 Uruchamianie retardera pedałem hamulca [29]

4.3.1. Układ elektropneumatyczny

Był to najprostszy układ sterowania, który w obecnie produkowanych retarderach nie jest już stosowany. Włączanie urządzenia do pracy odbywało się za pomocą zaworu elektropneumatycznego, umieszczonego przy kierownicy lub przy pedale hamulca. Regulacja momentu hamowania odbywała się za pomocą zaworu sterującego (MSV).

4.3.2. Układ sterujący HE (półelektroniczny)

Układ został przedstawiony na rys 4.18.

Rys. 4.18 Układ sterowania HE [29]

Głównym elementem sterowania jest zespół regulujący (półelektroniczny). Jest to element, do którego doprowadzane jest powietrze z instalacji pneumatycznej pojazdu. Ciśnienie sterujące doprowadzane jest do zaworu sterującego (MSV), przedstawionego na rys. 4.19. Zwalniacz zostaje uruchomiony po otwarciu przelotu powietrza roboczego. Zawór elektromagnetyczny sterowany jest impulsem z zespołu regulującego. Do tego zespołu trafiają również impulsy od ręcznego przełącznika (cztero- lub pięciopołożeniowego) oraz od głównego wyłącznika. Z zespołu regulującego wyprowadzone są przewody do kontrolki działania retardera, umieszczonej na desce rozdzielczej oraz do przekaźnika włączania świateł „STOP’. Na wylocie wymiennika ciepła umieszczony jest czujnik temperatury płynu chłodzącego, który wysyła sygnał do zespołu regulującego. W przypadku, gdy działanie zwalniacza spowoduje zbytnie podgrzanie płynu chłodzącego (co mogłoby spowodować przegrzanie silnika), zespół regulujący samoczynnie zmniejsza wielkość momentu hamującego retardera (o 1 stopień).

Rys. 4.19 Zawór sterujący MSV [29]

4.3.3. Układ sterujący RVE (Ratio-Vollelektronik)

Układ ten, pokazany na rys. 4.20, jest wyposażony w moduł elektroniczny (umieszczony w zamkniętej, aluminiowej obudowie).

Rys. 4.20 Układ sterowania RVE [29]

Powietrze doprowadzane jest do bloku zaworowego, sterowanego impulsami modułu elektronicznego. Powietrze z bloku zaworowego kierowane jest elastycznymi przewodami do bloku sterującego (umieszczonego w miejscu, gdzie w sterowaniu HE znajdował się zawór MSV). Z bloku sterującego do modułu elektronicznego wysyłane są sygnały z czujników ciśnienia w obudowie ciśnienia roboczego. Do modułu elektronicznego doprowadzone są również sygnały z przełącznika ręcznego (sześciopołożeniowego), wyłącznika głównego oraz z czujnika temperatury. Moduł wysyła sygnały do wspomnianego bloku zaworowego, przekaźnika ciśnienia w bloku sterującym, kontrolki działania retardera oraz do przekaźnika świateł „STOP”. Funkcja wyłącznika temperatury działa identycznie jak w układzie HE. Na rys. 4.21 przedstawiony został blok sterujący i blok zaworowy, w którym widoczne są śruby zamykające dwa przyłącza pomiarowe (ciśnienia roboczego i ciśnienia w obudowie).

	Przyłącze pomiarowe (ciśnienie robocze) Czujnik ciśnienia 1,6 MPa (ciśnienie w obudowie) Czujnik ciśnienia 1,0 MPa (ciśnienie robocze) Włącznik ciśnienia 1,4 MPa Blok sterujący Przyłącze pomiarowe (ciśnienie w obudowie) Przewody tworzywowe Przyłącze gwintowane powietrza zasilającego Filtr powietrza zasilającego Blok zaworowy
Rys. 4.21 Blok sterujący i blok zaworowy układu RVE [29]

4.3.4. Układ sterujący VE (pełnoelektroniczny)

Układ ten - przedstawiony na rys. 4.22 - posiada podobną budowę jak układ RVE. W obydwu rozwiązaniach sterowanie wielkością ciśnienia powietrza odbywa się przy pomocy zaworu proporcjonalnego (napięcie - ciśnienie).

Rys. 4.22 Układ sterowania VE [29]

Ciśnieniem powietrza w retarderze steruje blok zaworowy i blok sterujący (rys. 4.23). Z modułu elektronicznego wyprowadzone są przewody do bloku zaworowego i do przekaźników ciśnienia w bloku sterującym. Ponadto, podobnie jak w układzie RVE, do modułu docierają sygnały z czujnika temperatury cieczy chłodzącej oraz wyłączników - głównego i ręcznego.

	Przyłącze pomiarowe (ciśnienie w obudowie) Blok sterujący Włącznik ciśnienia 1,4 MPa Włącznik ciśnienie 0,6 MPa Przewody tworzywowe Połączenie gwintowe Łącznik gwintowy Blok zaworowy Rama pojazdu Przyłącze gwintowane powietrza zasilającego
Rys. 4.23 Blok sterujący i blok zaworowy układu VE [29]

Włączana jest również kontrolka działania retardera i światła „STOP”. Podstawową różnicą - w stosunku do układu RVE - jest zastosowanie w pełni cyfrowego układu sterującego z własnym programem zdolnym min. do zapamiętania błędów oraz do obsługi zewnętrznych urządzeń, jak np.: ABS. Układ VE umożliwia także uzyskanie funkcji „stała prędkość jazdy”. W tym celu na kołnierzu mocującym znajduje się tarcza z wycięciami, a do korpusu przymocowany jest indukcyjny czytnik impulsów (obrotów), z którego sygnał przekazywany jest do modułu elektronicznego. Uruchomienie funkcji „stała prędkość jazdy” następuje po wciśnięciu przycisku znajdującego się w dźwigience wyłączającej, umieszczonej w kabinie. Przestawienie dźwigienki w jedno z sześciu położeń powoduje ustawienie odpowiedniego stopnia pracy.
W module znajduje się przyłącze do podłączenia przyrządu diagnozującego pracę całego układu, typ RTG-1 (rys. 4.24).

Rys. 4.24 Przyrząd diagnostyczny RTG – 1 [29]

4

4.4. MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE

Oleje przeznaczone do retarderów VOITH muszą posiadać własności ściśle określone przez producenta. Są to oleje mineralne jedno- i wielosezonowe, oraz oleje syntetyczne lub półsyntetyczne. Klasy tych olejów podano w tabeli 2. Firma VOITH do swoich wyrobów zaleca stosowanie wyłącznie olejów wysokiej klasy i znanych producentów. Poniżej podano przykłady olejów zalecanych do stosowania:
- mineralne jednosezonowe: Agip Motor Oil HD; Aral Turboral; BP Vanellus C3; Shell Rotella X; Total rubia S i H,
- mineralne wielosezonowe: Agip Sigma Turbo; BP Hanellus Multigrad; Elf Performance XC; Mobil Delvac Super FL 10W-40; Texaco Eurotex Multigrade HD,
- syntetyczne i częściowo syntetyczne: Aral Multi Turboral DLX; Castrol Transmax Z (temperatura do -30 C); Esso Ultra Synthetic Oil; Shell Myrina TX; Total quartz 7000.

Tabela 2 [17]

5


4.5. ZABUDOWANIE ZWALNIACZA DO POJAZDU

W przypadku, gdy zwalniacz będzie zabudowany do pojazdu wraz ze skrzynią biegów, wał drążony osadzany jest na wale głównym skrzyni biegów (przez połączenie wielowypustowe). Z drugiej strony wału zwalniacza znajduje się kołnierz mocujący, do którego przykręcany jest wał napędowy. Różne wykonania kołnierzy mocujących pokazano na rys. 4.25.

Rys. 4.25 Różne wersje kołnierzy mocujących: [17] a – kołnierz wg DIN;   b – kołnierz wg SAE;   c – kołnierz typu SCANIA; d – kołnierz z krzyżowym zazębieniem KV 70° .

W tej wersji pokrywa retardera posiada specjalne otwory gwintowane lub szpilki. Do tylnej pokrywy skrzyni biegów przykręcany jest specjalny uchwyt, do którego przymocowuje się retarder. Rozwiązanie takie - na przykładzie skrzyni biegów Fuller 9513/11613 - jest pokazane na rys. 4.26.
Retarder do zabudowy swobodnej posiada dwa kołnierze mocujące umieszczone z obydwu stron wału, a do korpusu przykręcone są specjalne uchwyty (rys. 4.27). Z obydwu stron korpusu znajdują się po dwie poduszki gumowe. Do podłużnic ramy pojazdu zamocowane są podpory, na których opierają się uchwyty retardera.

6

4.6. DANE TECHNICZNE I EKSPLOATACYJNE RETARDERA TYP R 130

4.6.1. Dane techniczne [17]:

Maksymalny moment hamowania 3000 Nm
Maksymalne obroty wału 3000 obr/min
Ilość stopni pracy 4…6
Ilość oleju roboczego 8,5 dm3
Napięcie zasilania 24 V
Pobór prądu 1,3…1,8 A
Ciśnienie powietrza roboczego 0.45…1 MPa
Masa całkowita: - w zabudowie wolnej 130…150 kg
- w zabudowie ze skrzynią biegów 110…130 kg

Rys. 4.28 Główne wymiary montażowe [17]	Rys. 4.29 Charakterystyka maksymalnego momentu hamowania [17]

4.6.2. Dane eksploatacyjne

Producent zaleca następujące wielkości przebiegów dla poszczególnych typów olejów i rodzajów pojazdów [17]:
1. Samochody ciężarowe w normalnych warunkach eksploatacji:
- olej jednosezonowy mineralny 90 000 km
- olej syntetyczny / częściowo syntetyczny 135 000 km
2. Samochody ciężarowe w bardzo ciężkich warunkach eksploatacji:
- olej syntetyczny / częściowo syntetyczny 90 000 km
3. Autobusy:
- olej jednosezonowy mineralny 135 000 km
- olej wielosezonowy mineralny 90 000 km
- olej syntetyczny / częściowo syntetyczny 180 000 km
Musi być jednocześnie przestrzegana zasada, że - niezależnie od przebiegu - olej w retarderze musi być wymieniany co 2 lata.

7

4.7. KORZYŚCI WYNIKAJĄCE Z ZASTOSOWANIA RETARDERA

Korzyści wynikające z zastosowania retarderów są jednoznaczne. Przedstawiano to już kilkakrotnie w poprzednich rozdziałach. O korzyściach, jakie przynosi zastosowanie retardera VOITH R130 świadczy eksperyment, jaki przeprowadzono w ośrodku badawczym NAMI, porównując hamulec silnikowy z retarderem R130, które zainstalowano w autobusie Ikarus 280, posiadającym łączną masę 22500 kg.
Badania porównawcze jazdy autobusem w terenie górzystym, o spadkach do 7 % wykazały, że w przypadku pojazdu posiadającego jedynie hamulec silnikowy - na badanym odcinku - uzyskano przeciętną prędkość ok. 50 km/h, przy czym aż 23 razy użyto hamulców zasadniczych. Jadąc tym samym autobusem i na tym samym odcinku, lecz z zainstalowanym retarderem uzyskano przeciętną prędkość 60...70km/h, przy czym tylko dwukrotnie użyto hamulców zasadniczych, natomiast siedemnastokrotnie zwalniacza [26].
Korzystny wpływ z zastosowania retardera na poprawę efektywności i ekonomiki jazdy jest więc bezdyskusyjny.

rozdział 5 >>>