|
6. WNIOSKI KOŃCOWE
Przeprowadzone rozważania teoretyczne oraz wyniki części projektowej
pozwalają sformułować następujące wnioski:
1. Na podstawie obliczeń mocy retardera w części projektowej widać jaką
ilość mocy przejmuje on podczas hamowania. Tak znaczne odciążenie
hamulców zasadniczych ma radykalne znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa
jazdy.
2. Wyraźne korzyści ekonomiczne wynikające z zastosowania retardera w
komunikacji miejskiej są widoczne na przykładzie autobusu miejskiego
Ikarus 280.26, eksploatowanego przez Zakład Komunikacji Autobusowej w
Warszawie. W autobusie tym zainstalowano skrzynię ZF-Ecomat ze
zintegrowanym retarderem. Po czterech latach eksploatacji i przebiegu
400 tys. kilometrów nie wymieniono w nim jeszcze okładzin ciernych.
Według informacji uzyskanej w ZKA w Warszawie, średni przebieg tych
autobusów z mechanicznymi skrzyniami biegów bez retardera, na jednych
okładzinach wynosi ok. 70 tys. kilometrów.
3. Na dzień dzisiejszy istnieje kilku znaczących producentów retarderów.
Każdy z nich posiada dużą gamę produkcyjną. Umożliwia to konstruktorom
pojazdów na swobodne wybranie najodpowiedniejszych retarderów, pod
względem osiągów i gabarytów, do swoich pojazdów.
4. Obecnie w produkowanych pojazdach zawsze stosowany jest retarder
pomimo stosowania hamulca silnikowego. Na podstawie analizy zalet oraz
wad produkowanych zwalniaczy wynika, że retardery hydrokinetyczne są
mimo wszystko lepsze od elektromagnetycznych. Podstawowymi wadami
retarderów elektromagnetycznych przeważającymi na korzyść tych
pierwszych są: zbyt duża masa, bardzo duży pobór prądu oraz brak
możliwości regulacji bezstopniowej.
5. Analizując prototypowe rozwiązania konstrukcyjne zwalniaczy widać, że
konstruktorzy dążą do opracowywania hamulców długotrwałego działania
umożliwiających odzyskiwanie energii hamowania która spożytkowana jest
do napędzania pojazdu. Rozwiązania te powstają z myślą o zastosowaniu
ich w autobusach miejskich w których retardery mogą przejmować nawet do
80% hamowań.
Literatura >>> |