Ciężarówki (nie tylko) amerykańskie

Powrót do Transport Samochodowy

Tak wygląda największa ciężarówka świata (pośrodku), której na pewno nie spotkamy na żadnej szosie ani autostradzie. Mining Track, czyli ciężarówka kopalniana wozi pokłady ziemi w kopalni węgla w stanie Wyoming w USA. Sama waży 500 ton i ma ładowność 330 ton. Napędza ją silnik o mocy 3000 KM. To monstrum skonstruowała amerykańska firma Euclid. Silnik, osprzęt elektryczny i układ sterowania są dziełem niemieckiej firmy Siemens.
Tuż przy tylnym kole widoczny jest częściowo pracownik kopalni. Daje to porównanie wielkości tej maszyny do wysokości człowieka. Pozostałe fotografie pochodzą z wystawy ciężkiego sprzętu w USA. Fotografia z prawej strony przedstawia transport wielkiej maszyny roboczej przy pomocy dwóch ciężarówek klasy 8 z naczepami niskopodwoziowymi.

Określenia konfiguracji układów napędowych użyte w opisie modeli

INFORMACJA PODSTAWOWA
Gdy po latach kryzysu amerykańska gospodarka ponownie nabrała rozpędu, firma Mack odpowiedziała na zwiększające się zapotrzebowanie na pojazdy ciężarowe nową serią ciągników, która szybko stała się popularna. Model L pozwolił zająć przedsiębiorstwu po II wojnie światowej pierwsze miejsce wśród amerykańskich producentów ciężkich trucków.
Mack zaprezentował pierwsze egzemplarze serii L w 1940 r., ale przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny przeszkodziło wprowadzeniu ich na rynek - pierwszeństwo miały pojazdy wojskowe. Produkcja seryjna modelu L mogła się rozpocząć dopiero na przełomie lat 1944/1945. W porównaniu z modelami wcześniejszymi Mack wprowadził w L, dla polepszenia widoczności, dwuczęściową szybę czołową w kształcie litery “V", a także nowoczesny - jak na ówczesne czasy - silnik: górnozaworowy, rzędowy, 6-cylindrowy Thermodyne, o dwuczęściowej głowicy (po 3 cylindry), ułatwiającej konserwację. Najpopularniejsza była jego wersja EN 510 o mocy 160 KM. Ciężarówkę oferowano w trzech odmianach - LF (podwozie), LFT (ciągnik) i LFSW (pojazd trójosiowy z napędem na wszystkie koła). Na masce widniał emblemat buldoga. Ciężarówkę wyposażono w hamulce hydrauliczne (z wyjątkiem ciągnika z hamulcami pneumatycznymi). Była jak na tamte czasy dobrze skonstruowana i do końca produkcji (w 1953 r.) sprzedano jej łącznie 12 453 egzemplarze.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Początkowo firma Western Star, jako przedsiębiorstwo należące do koncernu White, miała fabryki w Ogden (Utah, USA) i w Kenlowna (Kolumbia Bryt., Kanada). Koncentrowała się na produkcji trucków przeznaczonych głównie do użytku na zachodzie Stanów Zjednoczonych. W 1981 roku koncern White nabyło Volvo i zarejestrowało je jako Volvo White Truck Corporation. Dwa lata później firma Western Star usamodzielniła się i zaczęła produkować wyłącznie na rynek kanadyjski.
Model 4964 EX  należy do serii "Constellation" firmy Western Star. Łatwo go rozpoznać po kanciastych liniach, szerokiej, chromowanej osłonie chłodnicy i prostokątnych reflektorach w przednich błotnikach. Przestrzenna kabina sypialna o dł. do 185 cm wskazuje na przeznaczenie pojazdu do pokonywania długich tras, podobnie jak umieszczone po bokach podwójne zbiorniki paliwa. Kabina kierowcy ze spawanych ocynkowanych blach stalowych ma w porównaniu z modelami wcześniejszymi o 20% większe drzwi, co ułatwia wsiadanie.. Wnętrze kabiny odpowiada standardom północnoamerykańskim. Nawet boczne szyby mają urządzenia odmrażające.

INFORMACJA PODSTAWOWA
W połowie lat 90. firma  Freightliner - należąca od 1981 roku do koncernu Daimler-Benz - zwróciła na siebie uwagę amerykańskiego przemysłu samochodowego w sektorze trucków dwiema przebojowymi akcjami. Najpierw wykupiła renomowanego (ponad 100 lat tradycji!) amerykańskiego producenta pojazdów pożarniczych American Lafrance, a później wypuściła na rynek dwa ciągniki siodłowe: Century Class C112 i C120. Są one uzupełnieniem "klasycznego modelu  Freightliner FLD i należą do amerykańskiej klasy 8. Zostały zaprojektowane z dużą troską o parametry aerodynamiczne. Zwracają uwagę parami okrągłych reflektorów, w stylu europejskich limuzyn.  Liczby 112 i 120 podają w calach parametry BBC, za czym kryje się pięć rodzajów kabin sypialnych: od najprostszej "sleeper cab" - o długości 48 cali (120 cm) po piętrową "70 Inch Raised Roof Sleeper Cab" (178 cm). Dzięki zastosowaniu aluminium i przejętej z lotnictwa technice nitowania, dokonano daleko idącej redukcji ciężaru własnego.
Silnik jest efektem współpracy Daimlera-Benza i Detroit Diesel. Jego obsługa ogranicza się do wymiany olejów co 550 000 km (!!!), a niektóre podzespoły silnika w ogóle nie wymagają konserwacji.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Firma  Freightliner, z siedzibą w Portland (Oregon), jest obecnie największym producentem ciągników ciężkich na kontynencie amerykańskim. Zatrudnia 10 tys. pracowników i należy do koncernu Daimler-Chrysler. Imponujące są też jej osiągnięcia handlowe: w 1996 roku z taśm montażowych  Freightlinera zjechało 77148 pojazdów.
Wykonana z aluminium kabina kierowcy jest lekka, wytrzymała i odporna na korozję. Nitowane blachy pozwalają na jej bezproblemowe naprawy. Pokrywę silnika uformowano z tworzyw kompozytowych. Jednak głównym powodem popularności tego ciągnika na rynku amerykańskim jest jego cena.
Od 1996 roku w amerykańskiej fabryce w Portland ma siedzibę centrum technologiczne firmy Daimler-Chrysler, pracujące nad nawiązaniem kooperacji transatlantyckiej. Nie jest wykluczone wyposażenie opisanego trucka w silnik niemiecki, co dla Amerykanów byłoby niewątpliwie szokujące.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Kiedy w 1981 roku  Freightliner został wykupiony przez koncern Daimler-Benz, nastała w Cleveland orientacja europejska, a model FLD -"conventional" amerykańskiej klasy 8 - w ciągu zaledwie kilku lat zyskał nowoczesne linie. Nowoczesna generacja ciągników Freightliner weszła na rynek w 1988 roku. W tym czasie amerykańska firma pozyskała m. in. od armii zlecenia, opiewające na łączną kwotę 108 mln. USD. Rok później otworzyła na potrzeby produkcji nowego modelu kolejną wielką fabrykę o powierzchni 92 500 m².
Model ciągnika FLD 120 charakteryzuje się w wersji   "70 Inch  Sleeper Cab" najdłuższą kabiną sypialną (178 cm), która powstała w specjalnie przez Mercedesa zaprojektowanym tunelu aerodynamicznym. Jednostka kabinowa unosi się na pneumatycznym zawieszeniu, które eliminuje jakiekolwiek wibracje. Jej płaską podłogę pokrywają dywany. Ponadto kabina kierowcy i kabina sypialna posiadają niezależną klimatyzację.
Klient może dokonać wyboru wariantu silnika, skrzyni biegów, a nawet osi. Z wyjątkiem firmy Mack, która do dziś konstruuje własne silniki, inni amerykańscy producenci ograniczają się do usprawnienia podwozia i kabiny kierowcy, a silniki na życzenie klienta montują korzystając z produktów renomowanych fabryk silników.

INFORMACJA PODSTAWOWA
W ramach umowy, podpisanej w 1951 roku z White Motor Corporation, Freightliner mógł się skoncentrować na produkcji samochodów ciężarowych, podczas gdy partner zajął się ich zbytem. Nowe pojazdy pojawiły się równocześnie na rynku amerykańskim i kanadyjskim  i przez 26 lat nosiły znaki firmowe obu przedsiębiorstw.
Freightliner WF 8164 należy do typowych amerykańskich "cabovers" (ciągników z kabiną nad silnikiem), górujących nad "conventionals" (z kabiną za silnikiem) większą ekonomicznością. Na takim samym bowiem podwoziu  "cabovers" transportują więcej towaru. Poza tym ciężarówki tego typu  są wygodniejsze w ruchu miejskim i zapewniają kierowcy lepsze pole widzenia. Mniej wygodny jest w nich natomiast dostęp do silnika., wymagający przechylenia kabiny do przodu. Ponadto podnosi sie środek ciężkości, co nie pozostaje bez wpływu na stabilność pojazdu. Mimo to model WF 8164 odniósł duży sukces. Pierwszy jego egzemplarz powstał w 1952 roku. W 1979 roku udziały firmy Freightliner w rynku amerykańskim  wynosiły wśród "conventionals" klasy 8 zaledwie 8%, natomiast wśród "cabovers" aż 25%. Firma cieszyła się wówczas renomą również w innych sektorach: w 1964 roku wprowadziła na rynek "super-liner" - ciągnik przeznaczony do pracy na plantacjach trzciny cukrowej na Hawajach. Pojazd zwracał uwagę dostosowaną do warunków terenowych skrzynią biegów i mógł przewozić z prędkością 5 km/h ładunki o wadze 50 ton.
W Stanach Zjednoczonych ciągniki "cabover" (z silnikiem pod kabiną) są znacznie mniej rozpowszechnione niż w Europie z jednej prostej przyczyny: za oceanem ograniczenia dotyczą na ogół tylko długości naczepy ( nie może ona przekraczać 14,6 m), natomiast sam ciągnik może mieć nawet bardzo pokaźne rozmiary. Dzięki temu kabina sypialna przypomina czasem apartament na kółkach. W Europie natomiast ograniczenia dotyczą długości całego pojazdu (długość ciągnika i naczepy nie może przekraczać łącznie 16,5 m). Z tego powodu przedsiębiorstwom transportowym zależy na jak najkrótszym ciągniku siodłowym, aby uzyskać jak największą przestrzeń ładunkową.  Jednak w niektórych stanach USA ograniczenia również dotyczą całkowitej długości pojazdu, co zwiększa zainteresowanie ciągnikami z silnikiem pod kabiną.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Tradycje Forda jako producenta pojazdów mechanicznych sięgają przełomu XIX i XX wieku. Już w 1908 roku Henry Ford zastosował daleko idącą standaryzację i produkcję taśmową słynnego osobowego modelu T oraz oferował lekką wersję samochodu ciężarowego. Ciągnik ciężki CL 9000 dał początek trzeciej generacji ciężarówek "cabover". Producent zredukował w nim o 20% koszty konserwacji i transportu.
Produkcję ciągnika z silnikiem pod kabiną rozpoczął Ford z początkiem lat 60., a po siedmiu latach badań skonstruował należący już do trzeciej generacji model CL 9000, oferowany w pięciu wersjach o konfiguracji 4x2 i dziewięciu wersjach 6x4. Od innych ciągników z silnikiem pod kabiną  model ten różnił się pneumatycznym resorowaniem kabiny i płaską podłogą, co później miało robić furorę.
Model CL9000 produkowano w latach 1978-91, dlatego jeszcze dziś należy do najpopularniejszych "cabovers".

INFORMACJA PODSTAWOWA
Dla Forda większe znaczenie ma obecnie popularność jego samochodów osobowych niż ciężarowych. Warto jednak pamiętać, że już około 1900 roku Henry Ford budował pojazdy dostawcze, a w latach 70. firma była trzecim co do wielkości producentem ciężarówek w USA - po Navistar International i Macku.
Wprowadzając w 1990 roku na rynek serie trucków CLT i LTL 9000 Aeroforce, Ford zapoczątkował produkcję ciężarówek o sylwetce aerodynamicznej. W 1996 roku pojawił się Aeromax 9500, ciężki ciągnik klasy 8. Tym modelem Ford wypełnił lukę na rynku, istniejącą co najmniej 25 lat. Przy parametrze długości BBC wynoszącym 3,1 m Aeromax zasłużenie znalazł się w grupie "long noses".
W przedstawionym modelu Ford oferuje kilka wariantów wyposażenia wnętrza kabiny, m. in. "Prestige" (klasa średnia) oraz "Ultimate" (klasa najdroższa) - z telefonem komórkowym, CB, systemem stereo Hi-Fi i klimatyzacją.
Ford na trasie muzycznej
Za dwa miliony dolarów amerykańska grupa muzyczna ZZ Top nabyła ciągnik siodłowy Ford Aerostar, dostosowany do transportu sprzętu podczas turnees po Stanach. Towarzyszyły mu Ford 33 Eliminator Coupe, Cadillac Gadzilla i dwa motocykle Harley-Davidson-Hogzilla I i II.   Lekki zawrót głowy!!!

INFORMACJA PODSTAWOWA
Założona w 1907 roku amerykańska firma Autocar była jedną z pierwszych, które stosowały silnik Diesla. Trucki Autocara długo cieszyły się opinia bardzo wytrzymałych, ale obecnie już się ich na drogach nie spotyka. Jednak po przejęciu przez Volvo hale fabryczne firmy znowu ożyły.
Po II wojnie światowej, mimo kłopotów finansowych, firma Autocar zaczęła jako jedna z pierwszych w USA odnosić sukcesy w produkcji trucków. Gdy w 1953 roku weszła w skład koncernu White, nowy właściciel nie odważył się nawet zdjąć z chłodnicy dawnego znaku firmy. Choćby dlatego, że Autocar był synonimem pojazdu klasy wyższej. Z końcem lat 70. przedsiębiorstwo przeniosło się z Exton w Pensylwanii do  Ogden w stanie Utah i wylansowało serię ciężkich pojazdów do prac na budowach. Niestety, te wysokiej jakości trucki były tak drogie, że nie wzbudziły zainteresowania nabywców. Odbiło się to automatycznie na sprzedaży klasycznych ciągników Autocara.
Do najpopularniejszych "conventionals" firmy należał wprowadzony na rynek w latach 70. model AT 64. Był następcą serii A z 1958 roku - o podwoziu aluminiowym, lżejszym o 25% od stalowego.
Autocar AT 64, bardzo zbliżony do Kenwortha i Peterbilta, różnił się od nich prostokątnymi reflektorami w przednich błotnikach, ale nigdy nie miał takiego wzięcia, jak konkurenci.
Firma o zacięciu innowacyjnym
Autocar był znany od początku z nowych rozwiązań technologicznych. Jako pierwszy producent amerykański wprowadził do napędu wał napędowy zamiast łańcuchów  oraz świecę zapłonową z izolatorem ceramicznym. W znacznym stopniu przyczynił się do popularyzacji m. in. smarowania ciśnieniowego i sprzęgła tarczowego. Już na początku XX wieku pierwszy szef firmy, Louis Clarke, opowiadał się  za umieszczeniem kierownicy po lewej stronie - w czasach kiedy jeszcze wszystkie pojazdy  miały ją po prawej. Nawet zagorzali zwolennicy angielskiego stylu jazdy muszą przyznać, że było to myślenie przyszłościowe.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Do grona stuletnich jubilatów należy amerykańska firma Autocar. Podobnie jak wiele innych zaczęła piąć się w górę na początku XX wieku, dzięki rozwojowi silnika spalinowego. Przedsiębiorstwo zyskało sławę, konstruując już w 1907 roku samochody ciężarowe.
W 1897 roku bracia Louis S. i John Clark założyli firmę Pittsburgh Motor Company. Początkowo produkowali pojazdy na trzech kołach, potem skonstruowali mały samochód osobowy o nazwie "Pittsburgher". Dwa lata później Louis zmienił nazwę firmy na Autocar Company i przeniósł ją do Ardmore w Pensylwanii. W 1907 roku zbudował pierwszy pojazd do transportu towarów. Odniósł w tej dziedzinie tak wielki sukces, że zrezygnował z dalszej produkcji samochodów osobowych. Do 1926 roku Autocar wyprodukował 30 000 egzemplarzy liczącego już wtedy 20 lat modelu XXI i wprowadził znacznie nowocześniejszy model Autocar 2 Tons. Wcześniej kierowca miał wprawdzie dach nad głową, ale w otwartej kabinie często skazany był na dokuczliwe kaprysy pogody.
Hasłem firmy była wtedy wszechstronność i standaryzacja. Program produkcji obejmował 20 wersji pojazdów przeznaczonych do różnych zadań. Najmniejszy to Autocar F o rozstawie kół 2,45 m, podczas gdy w wersji G osiągał on 3,05 m. Nośność pojazdów w zależności od wersji wynosiła od 1 do 2 ton.
W modelu Autocar 2 Tons zastosowano koła metalowe z oponami wypełnionymi powietrzem. Zastąpiły one nietrwałe koła drewniane o pełnym ogumieniu.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Nazwa Marmon pojawiła się po raz pierwszy w roku 1931. Tę amerykańską firmę założyli w Indianapolis (Indiana) C. Marmon i Arthur W. Herrington. Przedsiębiorstwo, które nieustannie walczyło z kłopotami finansowymi, przetrwało dzięki wysokiej jakości produkowanych pojazdów specjalistycznych. Obecnie siedziba firmy znajduje się w Garland, w Teksasie.
Firma Marmon nie jest aż tak znana jak Kenworth czy Peterbilt, niemniej należy do najstarszych producentów samochodów ciężarowych w USA. Rozpoczęła od wytrzymałych ciągników z silnikiem pod kabiną (cabover), a renomę zyskała w latach 30.  jako producent pojazdów wojskowych.  Z czasem stała się synonimem solidności i wysokiej jakości, a modele CHDT-BC-110 zostały w 1976 roku okrzyknięte mianem "cadillaców sektora przemysłowego". Wiele części montowano w nich ręcznie, a aluminiowe kabiny kierowców cechowały się solidnym wykończeniem. Marmon jako jeden z pierwszych zastąpił nitowanie blach spawaniem.
Wprawdzie obecnie firma może sobie pozwolić na produkcję seryjną, ale wciąż jeszcze halę fabryczną opuszczają zaledwie trzy wysokiej jakości pojazdy dziennie.  W 1980 roku Marmon wprowadził na rynek modele F (Fleet) i P (Premium), oba w wersji "conventional" i "cabover". Produkowane były do roku 1991. Seria Conventional 54 posiadała osie o konfiguracjach 4x2, 6x2 lub 6x4 (na fotografii).

INFORMACJA PODSTAWOWA
Za Atlantykiem nazwa Seagrave cieszy się powszechnym szacunkiem. Firma o 90 letnim doświadczeniu nadal produkuje pojazdy do zwalczania wszelkiego rodzaju pożarów, łącząc tradycję z wysoką jakością i nowoczesnością. Seria Seagrave 1958 była w Stanach Zjednoczonych bardzo popularna. Niektóre z tych pojazdów pełnią służbę do dziś.
Model 1958 pochodzi właściwie z roku 1951, kiedy to firma Seagrave świętowała 70 lecie swej obecności w sektorze przeciwpożarowym. Z tego powodu powstał model jubileuszowy - o poziomej osłonie chłodnicy i "bulwiastej" masce, kryjącej syrenę - charakterystyczną dla wszystkich Seagrave Fire Engines aż do połowy lat siedemdziesiątych.
Jako pojazd gaśniczy Seagrave 1958 posiadał otwartą kabinę i motopompę o mocy tłoczenia 3700 ltr./min., co i w dzisiejszych warunkach zupełnie wystarcza. Jednak od nowoczesnych pojazdów pożarniczych oczekuje się wielofunkcyjności w zwalczaniu różnych ognisk pożarów (benzyna, plastik itp.) oraz wyposażenia przydatnego do niesienia pierwszej pomocy, czego Seagrave 1958 nie jest w stanie zapewnić.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Firma American Lafrance jest bez wątpienia najwydajniejszym producentem pojazdów pożarniczych w Stanach Zjednoczonych. Dzięki bogatej ofercie i agresywnej polityce cenowej przedsiębiorstwo szybko osiągnęło czołową pozycję na rynku.
Model 800 był następcą produkowanego od 1947 roku modelu 700 i obejmował niespotykaną liczbę wariantów z otwartą i zamkniętą kabiną. W latach 50. najżywsze dyskusje w kręgach specjalistów wywołało usytuowanie kabiny na samym przedzie pojazdu, co w wersji otwartej miało wiele zalet: dawało znakomitą widoczność podczas jazdy i w miejscu pożaru, pozwalało na szybkie wysiadanie itp. Zamknięta kabina zapewnia natomiast większe bezpieczeństwo załodze, ponadto chroniąc ją w zimie przed śniegiem i mrozem. Niewygodą w takich szoferkach był niski dach, uniemożliwiający siedzenie w hełmie na głowie. Mimo to pojazdy z silnikiem pod kabiną stawały się coraz popularniejsze.
Także wyposażenie pojazdu gaśniczego serii 800 oferowane było w różnych wersjach - do 9 schowków na maksymalnie 600 m węża gaśniczego o średnicy 63 mm, zbiorniki na 1100 - 1850 litrów wody, siedem rodzajów silników.
Pojazdy straży pożarnej w portach lotniczych często malowane były na żółto, bo ten kolor wpada w oko szybciej - zwłaszcza w nocy - niż czerwień, zieleń czy pomarańcz. Przy tym w Stanach Zjednoczonych nie ma jednoznacznych przepisów określających kolorystykę pojazdów pożarniczych.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Przejmując amerykańską firmę White (Autocar), szwedzka Volvo Truck Company uzyskała dostęp do przynoszącego duże zyski rynku, który później rozbudowała wraz z GM o sektor ciągników ciężkich. Model FL7 jako pojazd strażacki pozwolił Szwedom wejść na hermetyczny rynek amerykańskiego pożarnictwa, a pojawił się na rynku w 1983 roku. Był zdumiewająco wielostronny: znakomicie spisywał się w sektorze dystrybucji towarów, był przydatny dla służb komunalnych i na budowach.
W USA do kabiny nad silnikiem najprędzej przekonała się straż pożarna, ponieważ takie rozwiązanie zapewniało na podwoziu danej długości więcej przestrzeni dla załogi lub sprzętu specjalistycznego. Poza tym pojazd o konfiguracji 4x2 i rozstawie osi 380 cm jest bardzo zwrotny.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Modelem Actros firma Mercedes-Benz weszła w XXI wiek również w sektorze samochodów ciężarowych. Actros 1857 jest nowoczesny, mocny i ekonomiczny. W jego przestrzennej kabinie kierowca ma do dyspozycji pełną elektronikę pokładową. Actros może ciągnąć ciężkie naczepy na długich trasach. Model w 1997 roku.  został oficjalnie zaprezentowany na targach w Hanowerze. Największe zainteresowanie wzbudził jego komputerowy system "telligent", stanowiący - zgodnie z nazwą - kombinację telekomunikacji i inteligencji.  Steruje on elektronicznie w zależności od warunków zewnętrznych (sytuacja atmosferyczna, stan dróg, warunki parkowania itp.) pracą silnika, hamulcami, zawieszeniem i skrzynią biegów. Dzięki temu m. in. Actros hamuje wcześniej i skuteczniej niż tradycyjne ciężarówki. Przy prędkości 85 km/h oznacza to skrócenie drogi hamowania o długość całego ciągnika. Pomyślano też o bezpieczeństwie kierowcy: kabina przeszła liczne testy wypadkowe, a na życzenie montowana jest poduszka powietrzna.
Sam 16 litrowy silnik V8 waży 1125 kg, czyli tyle, ile większy samochód osobowy. O jego jakości może świadczyć fakt, że przebiegi między wymaganymi przeglądami wynoszą aż 100 000 km. Prezentowany model 1857 posiada kabinę "megaspace" o płaskiej podłodze i wysokości wewnątrz 192 cm.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Renault Kerax zmienił wyobrażenie o pojazdach używanych na budowach: do wytrzymałości i mocy ciągników doszła teraz kabina kierowcy porównywalna z kabinami ciężarówek przeznaczonych do ruchu drogowego. Dzięki konstrukcji modułowej model Kerax będący następcą Maxtera może spełniać wszelkie oczekiwania klientów. Pięć typów podwozi i trzy typy ciągników, łącznie 13 różnych rozstawów kół, można łączyć z dwoma rodzajami silników i różnymi wariantami mechanizmów napędowych, uzyskując pojazd optymalny do oczekujących go zadań. Nawet jeśli pojazdy używane na placach robót 70% czasu pracy spędzają na drogach, to i tak na czoło wysuwa się ich przydatność w warunkach budowy. Prześwit podwozia Keraxa wynosi 40 cm z przodu i 32 cm z tyłu, co pozwala mu bezpiecznie pokonywać przeszkody. Trzyczęściowy zderzak ułatwia wymianę, reflektory schowane są za kratami osłonowymi, a najniższy stopień schodów jest składany. Od spodu chłodnicę i miskę olejową chroni pancerz stalowy. Wydech jest umieszczony pionowo, a wlot filtra powietrza usytuowano bezpiecznie wysoko. W ciężkich warunkach pracy na budowie największe obciążenia dotyczą skrzyni biegów. Dlatego, aby wyciągnąć pojazd z sytuacji awaryjnych, Kerax posiada biegi "crawler" do wolnej jazdy.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Model VE 20 powstał na bazie modelu VE 10 z 1985 roku w ramach zapoczątkowanego przez Renault w 1981 roku, a wspieranego przez państwo francuskie programu badawczo-rozwojowego "Virage". Pojazd został zaprezentowany w 1995 roku. Jest to laboratorium na kołach i nigdy nie wejdzie do produkcji seryjnej. Służy do testowania nowych technologii w warunkach rzeczywistych. W porównaniu ze swoim poprzednikiem VE 10, model VE 20 zużywa o 10-20% mniej paliwa, jest też bezpieczniejszy ze względu na udoskonalony układ hamulcowy i lepsze warunki widoczności kierowcy. Jest to ciągnik o konfiguracji 6X2, z umieszczonym poziomo, zblokowanym silnikiem i skrzynią przekładniową. Bardzo szerokie opony Michelin pozwalają zrezygnować w nim z podwójnych kół na tylnych osiach.  Wszystkie koła wyposażone są w hamulce tarczowe i ABS o sterowaniu zależnym od obciążenia.
Aerodynamiczna kabina kierowcy charakteryzuje się niespotykanie dużym przeszkleniem, gwarantującym nieograniczoną niemal widoczność w przód i na boki. Do kabiny o płaskiej podłodze prowadzi pięć schodków, drzwi sterowane są hydraulicznie. Komfort zapewnia hydropneumatyczne resorowanie kabiny, sprzężone z automatyczną stabilizacją kołysania bocznego.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Po wprowadzeniu na rynek - wytrzymały i niezawodny Kenworth W 900 stał się nowym wzorem do naśladowania w branży amerykańskich trucków. Ten model istniał już w mniej rozpowszechnionej wersji podwozia, umożliwiającej po niewielkich modyfikacjach zastosowanie specjalistyczne, takie jak np. wywrotka kolebkowa czy betonomieszarka.
Pomijając pojazdy użytkowane na budowach, w Stanach Zjednoczonych praktycznie nie ma typowych, europejskich ciężarówek z przyczepą. Tamtejsi użytkownicy są zdania, że nadwozie ciężarówki zbytnio zawęża możliwości jej wykorzystania, podczas gdy ciągnik, który można wyposażyć w dowolną naczepę, ma znacznie szersze pole zastosowania.
Model W 900, zwłaszcza przy konfiguracji 6x4, bez kabiny sypialnej, sprawdza się znakomicie jako wywrotka. W pojazdach przeznaczonych do pracy na budowach Kenworth cofa oś przednią o ok. 13 cm, co zmniejsza promień skrętu i pozwala na korzystniejsze rozłożenie ciężaru. Aby uzyskać większą powierzchnię użytkową, trzeba niekiedy zwiększyć rozstaw kół.
Mimo pracy w środowisku zanieczyszczonym (transport smoły, piasku, żwiru itp.) amerykańskie wywrotki prezentują się na ogół bardzo dobrze i elegancko, ponieważ ich kierowcy przykładają dużą wagę do wypucowanych i błyszczących chromowanych części.
 

INFORMACJA PODSTAWOWA
Model W 900 to "koń defiladowy" ze stajni Kenwortha i bez wątpienia najbardziej znany "conventional" w Stanach Zjednoczonych. Mimo to każdy egzemplarz posiada swój indywidualny charakter. W równym stopniu cenią go truckerzy, co i sam producent, który w katach sześćdziesiątych zaczął sprzedawać ten pojazd w niesamowitych ilościach.
Wprowadzony  na rynek w 1961 roku model W 900 był nieustannie modernizowany. Litera "W" oznacza nazwisko Worhington - jednego z założycieli firmy. Pojazd to "conventional", a więc klasyczny ciągnik z silnikiem przed kabiną kierowcy. Sprzedawał się w takim tempie, że firma musiała otworzyć nową fabrykę w Kansas (Missouri).
Model W 900 skonstruowany w najdrobniejszych szczegółach zgodnie z życzeniami amerykańskich truckerów stał się "królem stada" wśród ciężkich transporterów. Charakteryzuje się ponadczasową linią, masywną atrapą, typową dla wszystkich pojazdów Kenwortha po roku 1940: posiada dwie lub trzy osie i wyposażony jest w najlepsze silniki wysokoprężne. 
W 1972 roku, z okazji jubileuszu 50 lecia firmy sprzedawano limitowaną serię egzemplarzy z pozłacanym znakiem firmowym na obudowie chłodnicy.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Firma Kenworth ma swą siedzibę w stanie Washington, daleko na północnym zachodzie USA. Tutejsze tereny pokryte są rozległymi lasami, a kierowcy od dawien dawna mogli dobrze zarabiać na transporcie drewna. Takie możliwości stworzyła im już na początku XX wieku miejscowa Kenworth Truck Company. Jednym z założycieli firmy był Edgar K. Worthington, który wcześniej sam pracował w branży drzewnej.
Pojazd wersji T 800, masywniejszy od modelu T 600, cieszy się dużym powodzeniem wśród amerykańskich truckerów. Ten wszechstronny ciągnik znakomicie sprawdza się w transporcie dużych ciężarów - jako wywrotka na budowach, w przewozie drewna i jako pojazd-cysterna.
W 1986 roku modelem T 800 firma rozpoczęła produkcję serii klasycznych podwozi ciężarówek, głównie aby poszerzyć ofertę rewolucyjnego modelu T 600. Wyposażony w przekładnię do przewozu dużych ciężarów T 800 w 1993 roku ugruntował swą pozycję "maszyny nie do zdarcia". Pojazd charakteryzował się szerszą osłoną chłodnicy i wzmocnioną osią przednią.
T 800 największe zainteresowanie wzbudził wśród firm budowlanych, tartaków i przedsiębiorstw transportowych, a także wśród kierowców, którzy przedkładali jego zdobioną chromem masywność nad nowoczesną linię modelu T 600.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Kiedy na rynku pojawił się Kenworth T 600 A ze ściętą maską, szybko zyskał przydomek "Anteater" czyli "mrówkojad". Równie szybko zapełniła się księga zamówień, ponieważ po raz pierwszy amerykański producent zadbał o poprawienie ekonomiczności pojazdu.
Niełatwo było przekonać amerykańskich truckerów do aerodynamicznego modelu T 600. Ich dotychczasowe bożyszcze stanowił przecież potężny, błyszczący chromem stwór o wyzywającej kolorystyce. Model T 600 o zaokrąglonych liniach był dla nich po prostu "zbyt mało męski".
Aby dowieść zalet modelu T 600, Kenworth zdecydował się w 1990 roku na "przełajową", pokazową jazdę trzech swoich nowych trucków po całych Stanach. Wyposażono je w silniki wysokoprężne Cummins, o mocy od 330 do 460 KM. Biorący udział w akcji Garry Ziebel stwierdził, że było to równie wielkie wyzwanie dla silników, jak i dla samych kierowców. W ciągu niewielu dni dokonali tego, na co zwykle kierowca pokonujący długie trasy potrzebuje całego roku. "Tour America" stał się przebojem reklamowym i pozwolił sprzedać w ciągu następnych 10 lat  aż 70 000 egzemplarzy modelu T 600.  W 1995 roku Kenwortha uhonorowano Narodowym Medalem Zasługi w dziedzinie badań i rozwoju sektora samochodowego.
W 1993 roku z okazji 70 lecia istnienia, firma otworzyła kolejną fabrykę - w Renton (Washington), w której produkowano model T 600 AeroCab o modularnej jednostce kabina kierowcy/kabina sypialna. Mozna było wybierać miedzy płaskim dachem (Flat Top), a zintegrowanym z linia całości - skrzydłem Aerodyne.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Ciągnik z silnikiem pod kabiną - "cabover", "cab" albo "COE" (cab over engine) - stopniowo zaakceptowali wszyscy producenci samochodów ciężarowych. Bo też ma on niezaprzeczalne zalety w porównaniu z konstrukcją o silniku przed kabiną. Im krótsza kabina kierowcy, tym więcej przestrzeni ładunkowej przy takiej samej długości całkowitej pojazdu. Z tego właśnie powodu Kenworth do swego programu "klasyków" włączył model K 100.
Pierwszego "cabovera" z kabiną przechylaną do przodu Kenworth wprowadził na rynek już w 1958 roku. Rok później firma zaczęła stosować w konstrukcji karoserii tworzywo sztuczne wzmacniane włóknem szklanym, z którego produkowano osłony silników "conventionals", ale wyszło to też na dobre modelowi K 100. Główną przyczyną podjęcia decyzji o produkcji "cabovers" były przepisy drogowe w stanach wschodniego wybrzeża USA, gdzie maksymalną długość zestawu ustalono na 15 m. Podobnie jak znacznie popularniejszy model W 900 z silnikiem przed kabiną, tak i K 100 uległ jedynie nieznacznym przemianom. Przez prawie 20 lat nie zmieniano konfiguracji ciągnika 6x4 oraz silników, nie mówiąc już o charakterystycznej dla Kenwortha obudowie chłodnicy. Pierwszą nieśmiałą innowację dało się zauważyć dopiero w 1984 roku, gdy w nowej wersji K 100 E w miejsce okrągłych reflektorów pojawiły się prostokątne. W wersji luksusowej oferowano też kabinę Aerodyne o długości 2,84 m, wyposażoną w dwa łóżka w układzie piętrowym.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Od samego wejścia na rynek w 1961 roku model K 100 "cabover" 6x4, zajął poczesne miejsce obok swego "klasycznego" krewniaka, modelu W 900. Litera "K" oznacza nazwisko współzałożyciela firmy, Kenta.
Truck ten nie stanowił całkowitej nowości u Kenwortha, który już w 1936 roku produkował ciągnik z silnikiem pod kabiną, obdarzony przydomkiem "bubble nose" (bulwonosy), który wziął się od niewielkiego garbu na masce silnika. Model K 100, o uchylnej do przodu kabinie kierowcy, ma całkiem płaski "nos". W 1984 roku został nieco zmodernizowany, zachowując jednak charakterystyczny styl Kenwortha, choćby w postaci chromowanej osłony chłodnicy.
Konstrukcja modelu K 100 jest - w przypadku prostego podwozia (kratownica) i rozwiązań napędowych - taka sama jak modelu W 900. Oznacza to, że klient może dokonać wyboru wśród kilku opcji. Wszystkie elementy mogą być montowane przy pomocy sworzni, na lub pod podłużnicami i poprzeczkami. Temu genialnemu wręcz pomysłowi Kenworth zawdzięcza swą renomę.
Wielu kierowców mogło się przekonać o tym, że model K 100 jest praktycznie "nie do zdarcia". Kierowca Hank "Higway" Hilton przejechał jak dotąd tym truckiem 9 mln kilometrów!!!
"Klasa pierwsza" powlekana złotem
Jako "first class" po drogach Teksasu jeździ niezwykły egzemplarz K 100 Aerodyne. Posiada największą i chyba najlepiej wyposażoną kabinę na świecie - z biurem (fax, komputer, drukarka, kserokopiarka i telefon), kuchnią pokładową kącikiem do pogawędek, łazienką, toaletą i oczywiście łóżkiem. Ponadto niektóre jego elementy chromowane zostały dodatkowo pokryte 24 karatowym złotem. Pojazd kosztował 400 000 dolarów i należy do teksańskiego milionera, któremu służy jako ruchoma reklama firmy ATDS. (American Truck Driving School).

INFORMACJA PODSTAWOWA
Gdy na początku lat osiemdziesiątych fabryka Kenworth wypuściła na rynek wersję B serii 900, wielu ekspertów obwieściło schyłek dynastii gigantycznych krążowników szos. Byli w błędzie: monumentalny "conventional" sprzedaje się świetnie i do dziś pozostaje marzeniem każdego amerykańskiego kierowcy trucka. Klienci mają do wyboru najróżniejsze typy nowoczesnych kabin sypialnych, które w niczym nie ustępują standardom panującym w tej klasie pojazdów.
Nie bez powodu i bez fałszywej skromności ten ciągnik siodłowy przedstawiany jest w broszurach reklamowych  producenta jako "The World's best" - najlepszy na świecie. W ca łej Ameryce cieszy się sławą, którą można by porównać do popularności Coca-Coli czy McDonald'sa. Już od ponad 35 lat ta legendarna, dziesięciokołowa ciężarówka przemierza wytrwale amerykańskie stany, ucieleśniając symbole i mity kraju spełnionych marzeń. Żadnemu innemu modelowi nie udało się zepchnąć go do lamusa - nawet najnowocześniejszym ciężarówkom z własnej stajni. Aby stworzyć tego olbrzyma, trzeba było ponad 100 tysięcy godzin pracy konstruktorów i dwadzieścia, wykonanych ręcznie szczegół po szczególe prototypów. Ta gigantyczna praca opłaciła się. W 900 okazał się prawdziwym przebojem handlowym: od 1961 roku sprzedano ponad 183 tysiące sztuk tej maszyny!
Gdy Kenworth zaledwie trzy lata po wprowadzeniu wersji B (w październiku 1982 roku) uruchomił produkcję rewolucyjnego T 600, wielu sądziło, że ten fakt przypieczętuje koniec serii W 900.  Mimo ogromnego komercyjnego sukcesu , jaki odniósł T 600, nie udało mu się odebrać modelowi W 900 rangi lidera.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Pod koniec lat sześćdziesiątych firma Peterbilt ostatecznie ugruntowała swoją pozycję na amerykańskim rynku trucków. Zawdzięczała to J. M. Boldenowi, swojemu ówczesnemu prezydentowi i dyrektorowi generalnemu.  W 1958 roku firmę nabyła Pacific Car and Foundry Company (Paccar) z siedzibą w Renton, Seattle. W 1967 roku Peterbilt wypuściła na rynek klasyczny ciągnik z silnikiem przed kabiną - model 359, stając się konkurencją dla Kenwortha.
Firma Peterbilt zyskała renomę w Stanach Zjednoczonych przede wszystkim dzięki swym innowacjom technicznym. Właśnie ona zastosowała w konstrukcji podwozia równie trwałe, ale znacznie lżejsze od stali aluminium, zastrzeżone dotychczas dla przemysłu lotniczego.  Wprowadzony na rynek w 1967 roku model 359 został tak skonstruowany, aby można go było wyposażyć, podobnie jak wiele innych ciągników amerykańskich, w różne silniki - Caterpillar, Cummins, i Detroit Diesel, w wersjach V6, V8, V12 oraz silniki rzędowe. Podstawą podwozi Peterbilta stała się sprawdzona kratownica o odpowiednich wierceniach, na których zgodnie z życzeniem klienta można było montować różne typy wyposażenia. Jako alternatywę dla powszechnie wcześniej stosowanej konstrukcji pokrywy silnika z tworzywa sztucznego zbrojonego włóknem szklanym, Peterbilt wprowadził w 1968 roku pokrywę aluminiową.  Producenci polubili pokrywę z tworzywa sztucznego jako lekką i pozwalającą na dokonywanie prostych, szybkich napraw. Aluminium jest jednak niewiele cięższe, a przy tym "szlachetniejsze". Popyt na model 359 był tak duży, że w 1969 roku Peterbilt musiał otworzyć nową fabrykę w Madison (Tennessee). W latach sześćdziesiątych produkcja roczna firmy osiągnęła 2100 egzemplarzy (większość stanowił model 359)i była tym samym czterokrotnie wyższa niż w dziesięcioleciu poprzednim.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Peterbilt 377 wszedł na rynek w 1986 roku, dając początek nowej generacji trucków, zmodernizowanych pod kątem aerodynamiki. Konstruktorzy usunęli wszystko, co zwiększa opór powietrza - poczynając od masywnych zderzaków, poprzez kanciaste linie maski i kabiny, aż po chromowane obudowy filtra powietrza.  Celem była redukcja zużycia paliwa, na które przypada 40% łącznych kosztów transportu.
W modelu tym zrezygnowano z kabiny sypialnej, aby zyskać więcej miejsca na nadwozie specjalistyczne. Osie tylne najczęściej są wzmocnione (np. Eaton DS404 o udźwigu do 18 ton), oś przednia nieco cofnięta dla poprawy zdolności manewrowych.  Maskę i kabinę kierowcy zbudowano z aluminium i tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym.  Model 377 napędzany jest zwykle silnikiem Caterpillar, niemniej do dyspozycji są też Cummins i Detroit-Diesel.
Ciągnik specjalistyczny - w USA mało popularny
Transport w branży budowlanej i w służbach komunalnych przynosi w Stanach Zjednoczonych duże zyski. Wymaga jednak pojazdów bardzo specjalizowanych, o rzadko stosowanych konstrukcjach. Tymczasem większość truckerów amerykańskich jest zarazem właścicielami ciągników, zależy im więc na wielostronności zastosowania ich maszyn i rzadko są skłonni inwestować w pojazdy do przewozu betonu, smoły czy produktów płynnych.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Wypuszczając model 377 A/E Peterbilt znacznie odszedł od klasycznego ciągnika typu "conventional". Ta niezwykle nowoczesna konstrukcja jest zwiastunem stylu amerykańskich trucków XXI wieku. Wprowadzona w 1996 roku kabina sypialna Ultra Cab zapewnia komfort na niespotykaną dotychczas skalę.
Zespól badawczo-rozwojowy firmy Peterbilt spędził wiele czasu nad planami konstrukcyjnymi modelu 377. Macierzysta firma Paccar w Seattle wyłożyła olbrzymie środki, aby jej najnowszy wyrób mógł odnieść sukces. Pojazd testowano na specjalnej trasie, a badania aerodynamiczne przeprowadzono w tunelu powietrznym.  W modelu 377 udało się zachować klasyczną linię trucka i ozdobne elementy chromowane.  Model 377 A/E oferowany jest z różnymi kabinami sypialnymi i w wersjach odpowiadających oczekiwaniom klienta. Podwozie może być wykonane ze stali lub aluminium, osie typu Eaton lub Rock, kabina kierowcy z aluminium lub jako konstrukcja mieszana, skrzynia biegów automatyczna albo 10 biegowa manualna. Do wyboru pozostaje 10 wersji silników - wszystko na życzenie klienta. Ponadto Peterbilt przygotowany jest do zastąpienia wielu podzespołów ze stali konstrukcjami aluminiowymi, co ma pozwolić na maksymalna redukcję wagi i tym samym dalsze oszczędności zużycia paliwa.
Gigant na trasie
Przedstawiony na fotografii "Kenwood Tour de Force" należy do tzw. concept trucks, produkowanych na specjalne zamówienie. W tym przypadku chodzi o kolosa na kołach, reklamującego firmę z branży elektroniki rozrywkowej. Szef firmy Kenwood, Dan Petersen, uważa ten wehikuł, wysyłany na wielkie imprezy sportowe, za idealny nośnik reklamowy. Olbrzym został wyposażony przez należącą do Kenwooda firmę Concept Trailers Bruce'a Canepy w sprzęt za sumę pół miliona dolarów. Naczepa ma 14,6 m długości (zgodnie z przepisami USA) i pozwala zmontować ze ślizgowych palet powierzchnię użytkową 280 m². Silnik o mocy 425 KM dostarczył Caterpillar.

INFORMACJA PODSTAWOWA
W sloganie reklamowym Peterbilt określił model 357 jako "skonstruowany z myślą o budowach". Został on następcą sprawdzonego i zasłużonego modelu 353, wprowadzonego na rynek w 1973 roku. Model 357 oferowano w wersjach 6x4 i 6x6, jako ciągnik z silnikiem przed kabiną, bez kabiny sypialnej, o wymiarach BBC (odległość od przedniego zderzaka do tylnej ściany kabiny) od 2,82 do 3,12 m, co pozwalało na montaż silników różnej mocy.  Klient miał też możliwość wyboru usytuowania osi przedniej: wysuniętej do przodu albo cofniętej, co zmniejszało promień skrętu i ułatwiało manewrowanie na ciasnych placach budów.  Dwie napędzane osie "quadraflex", własnej konstrukcji Peterbilta, były niezwykle wytrzymałe, a przy tym elastyczne i przystosowane do obciążeń rzędu 16,5 t.
Wiele uwagi poświęcono też elastyczności konstrukcyjnej i uszczelnieniu poszczególnych elementów. Szyba czołowa osadzona jest w odpowiednio masywnej i wolnej od napięć uszczelce gumowej, elementy instalacji elektrycznej zabezpieczono silikonem, a mieszki na łożyskach i przegubach zapobiegają przedwczesnemu starzeniu się smarów. Kabina kierowcy została wykonana z niekorodującego aluminium.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Modele Peterbilt  377 i 378 należą do klasy pośredniej, cieszącej się w Stanach Zjednoczonych dużym powodzeniem. W porównaniu z nieco już podstarzałym modelem 359, Peterbilt  378 ma sylwetkę bardziej nowoczesną. W 1986 roku firma raptownie zmieniła  linię swoich "conventionals". Wycofano model 359, a w jego miejsce weszły 377 i 378. Były to również ciągniki z silnikiem przed kabiną i o konfiguracji 6x4, ale posiadały szereg usprawnień aerodynamicznych, które natychmiast znalazły zainteresowanie klientów.
Peterbilt  378 jest ciągnikiem wielostronnym, równie przydatny w ruchu miejskim, jak i na dalekich trasach. Stąd też przewidziano do niego szeroki wachlarz kabin kierowcy z tworzywa sztucznego zbrojonego włóknem szklanym - zarówno z leżanką, jak i bez niej. Oś przednia pojazdu została cofnięta, co znacznie zwiększa jego zwrotność i przydatność w ruchu miejskim. Nowy model wyposażony jest również w hamulce z systemem ABS, fotel kierowcy o resorowaniu pneumatycznym, zaokrąglone zderzaki przednie oraz prostokątne reflektory halogenowe. Standardowo montowany jest w nim niezawodny silnik Caterpilar C-10 o mocy 350 KM, ale klient może się także zdecydować na silnik Detroit-Diesel lub Cummins o mocy przekraczającej 500 KM.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Wszechstronny Peterbilt  359 6x4 przystosowany jest do montażu różnych nadwozi, ale często wybiera się go do zadań wymagających wielkiej siły i wytrzymałości. Wyposażony w dźwig do holowania, niejednokrotnie wyciągał z opresji inne trucki.
Model ten wszedł na rynek w 1967 roku i długo uważany był za "samochód do wszelkich zadań". O jego sukcesie zdecydowała możliwość doboru różnych podwozi i silników. Ponieważ Peterbilt  353 przez długie lata sprawdzał się w trudnych warunkach na budowach, klienci chętnie decydowali się na wielozadaniową wersję 6x4 modelu 359 do transportu ciężkich ładunków. Łatwo bowiem wyposażyć go w nadwozie typu wywrotka, betonomieszarka, czy - w wersji Wrecker - w dźwig do holowania wielkich pojazdów.
Jako pojazd ratowniczy Peterbilt  359 wyposażony był zwykle w instalację elektryczną do obsługi dźwigu, przy czym instrumenty obsługi znajdowały się w osobnej konsoli, na lewo od kierowcy, aby uniknąć jakiejkolwiek pomyłki. Po obu stronach pojazdu przewidziano schowki na oprzyrządowanie specjalistyczne. Ze względu na środek ciężkości znajdowały się one dość nisko, co z kolei ułatwiało zadanie operatorom dźwigu. W niektórych przypadkach, dla zapewnienia koniecznej nośności, obie osie napędowe tylne wymagały dodatkowego wzmocnienia. Blokada tych osi gwarantowała unieruchomienie pojazdu w trakcie pracy dźwigu.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Kiedy w 1917 roku Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej, odczuwało się zwłaszcza brak środka transportu, który łączyłby pociągi wojskowe ze stojącymi w portach okrętami. Najlepszym rozwiązaniem wydawał się być samochód ciężarowy, tyle że najpierw należało zbudować drogi.
W 1919 roku Cummins otworzył fabrykę silników i pomógł tym silnikowi wysokoprężnemu zrobić zawrotną karierę. Obręcze na kołach z twardej gumy zastąpiono oponami dętkowymi, pojawiła się pierwsza ciężarówka z chłodnicą (1921), a dla kierowców zaczęto montować kabiny sypialne. W 1926 roku odbył się pierwszy w Stanach Zjednoczonych przejazd transkontynentalny z wybrzeża zachodniego na wschodnie. Trwał pięć dni i trzydzieści minut, ale dowiódł niezawodności nowego środka transportu. Liczba trucków, które we wszystkich miastach zastąpiły wozy konne, wzrosła z 230 000 w 1918 roku do 882 000 w roku 1929. W odróżnieniu od innych gałęzi przemysłu sektor produkcji samochodów ciężarowych specjalnie nie ucierpiał podczas wielkiego kryzysu ekonomicznego lat trzydziestych. Niemniej kilku producentów musiało zakończyć działalność, np. specjalizująca się w produkcji ciągników ciężkich firma Fageol Motor Company w Oakland (Kalifornia) została w 1932 roku przejęta przez Waukesha Motor Company. Sześć lat później sprzedano ją panu o nazwisku Peterman, który prowadził firmę drzewną w stanie Washington. Dostosował on ciężarówkę wojskową do własnych potrzeb transportowych i tak w 1939 roku powstała firma Peterbilt, która zyskała renomę dzięki wysokiej jakości swoich produktów. Po II wojnie światowej Peterbilt  zajął się produkcją ciężarówek na potrzeby wojska.

Model: 379
Konfiguracja: 6x4, ciągnik z silnikiem przed kabiną
Silnik: moc 550 KM
Zużycie paliwa: 32 ltr./100 km
Zasięg: 3500 km
Średnia prędkość: 85 km/h
Udźwig całkowity: do 60 ton
Rok produkcji: 1989

INFORMACJA PODSTAWOWA
Firma Peterbilt  rozpoczęła skromnie w 1939 roku. Konsekwentnie stawała się coraz poważniejszym konkurentem dla innych firm, a z końcem lat czterdziestych cieszyła się już ugruntowaną opinią przedsiębiorstwa produkującego pojazdy wysokiej jakości i otwartego na oczekiwania klientów. Zaprezentowany w 1954 roku model 351 usunął konkurencję w cień.
Po II wojnie światowej firma Peterbilt pozostała wierna swym tradycjom wysokiej jakości, ale nadal walczyła z problemami finansowymi. Aby zmienić sytuację, Peterbilt  zainicjował podróż swych inżynierów po stanach USA. Mieli oni zebrać informacje o wszelkich oczekiwaniach i życzeniach truckerów.  Następnie konstruktorzy Peterbilta przystąpili do projektowania późniejszego modelu 351, który miał zapoczątkować długą serię "conventionals", czyli ciągników z silnikiem przed kabiną. Model 351 był produkowany przez 11 lat, po czym ustąpił miejsca wersji 359.
O sukcesie firmy zdecydowała nie tylko wysoka jakość i oczekiwania użytkowników, lecz także ciężar ciągnika.  W porównaniu z pojazdami konkurencyjnymi model 351 był o 600 kg lżejszy, co osiągnięto dzięki zastąpieniu wielu elementów stalowych aluminiowymi. Pojazd miał masywną sylwetkę, jeszcze "nie skażoną" aerodynamicznie, z pokrywą silnika o szerokich krawędziach i robiącą duże wrażenie obudową chłodnicy. Napędzany był silnikiem Cummins, później również Caterpillar. Aluminiowa, nitowana konstrukcja maski dopiero w połowie lat sześćdziesiątych została zastąpiona tworzywem kompozytowym.
Aluminium w produkcji trucków
Po wprowadzeniu podczas II wojny światowej, głównie w przemyśle lotniczym, na dużą skalę aluminium jako tworzywa konstrukcyjnego - ten lekki i nie korodujący metal znalazł także zastosowanie w produkcji amerykańskich samochodów ciężarowych. Zastąpił stal w produkcji kabin kierowców, kabin sypialnych i ram podwozia. Wprowadzenie aluminium wymagało wielu ręcznych procesów produkcyjnych, co niestety zwiększyło koszty produkcji, ale klienci uznali je ogólnie za gwarancję wysokiej jakości. Odtąd w wielu amerykańskich truckach standardem stały się kabiny sypialne ze spawanych lub nitowanych blach aluminiowych, choć z czasem coraz większą rolę zaczęły odgrywać tworzywa kompozytowe.

INFORMACJA PODSTAWOWA
W 1990 roku firma Renault zaprezentowała w kategorii ciągników siodłowych rewolucyjną koncepcję "Magnum". Kabina kierowcy o płaskiej podłodze została całkowicie uniezależniona od silnika i resorowana pneumatycznie. W 1997 roku Magnum otrzymało nowoczesne wyposażenie wnętrza i technologię "made in USA".
W 1991 roku pojazd uznano jednomyślnie za "Ciężarówkę Roku". Konstruktorzy zadbali tu o komfort kierowcy. W większości samochodów ciężarowych silnik zajmuje część wnętrza kabiny, a tunel skrzyni biegów znajduje się między fotelami. W kabinie Magnum nie ma tego problemu. Na płaskiej podłodze można swobodnie stanąć.  W wersji z 1997 roku wprowadzono obracany o 180 stopni fotel pasażera, dzięki czemu osoba towarzysząca może oglądać telewizję albo spożywać posiłek przy rozkładanym stoliku.
Jednocześnie Renault wprowadził do Magnum 12 litrowy, amerykański silnik E7, pochodzący z jego filii - firmy Mack Truck, który w wersji europejskiej nosi nazwę MIDR 06.24.65. Silnik produkowany jest od 1989 roku i zdążył się już sprawdzić. Jego najsilniejsza wersja daje moc ok. 40 KM na litr pojemności skokowej.  Silniki przeznaczone do Magnum w Stanach Zjednoczonych montowane są w fabryce Vėnissieux we Francji. Tu także otrzymują oprzyrządowanie (alternator, pompy, turbosprężarkę, przewody elektryczne itp.). Model Magnum budowany jest w Bourg-en-Bresse (Ain). Do nabywców trafiło już około 30 000 egzemplarzy.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Australia należy do nielicznych regionów naszej planety, gdzie słowo "przygoda" ma jeszcze posmak bardzo autentyczny. Tu ciężkie transportery, niekiedy wyposażone w kilka przyczep, pełnią rolę pociągów drogowych, przewożących towary, paliwo i bydło.
Dla Australii bardzo charakterystyczne są "road trains", czyli pociągi drogowe. Australijskie prawo o ruchu drogowym dopuszcza do ruchu takie zestawy o długości całkowitej do 53,5 m i wysokości 4,4 m. W Australii sieć linii kolejowych nie jest zbyt dobrze rozwinięta, zatem dominuje tu transport kołowy. Najprostszą metodą zwiększenia jego efektywności jest doczepianie do ciągnika jednej, dwóch czy nawet trzech przyczep.
Większość wykorzystywanych w Australii ciągników, odpowiednio zmodyfikowanych, pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Mają kierownice po prawej stronie (ruch lewostronny), filtr powietrza przystosowany do dużego zapylenia i zapiaszczenia, a także umocowane wzdłuż podwozia dodatkowe zbiorniki paliwa.  Ich silniki w wielu przypadkach osiągają moc 550 KM. Z przodu każdy ciągnik zabezpiecza specjalna krata (nazywana Bull Bar lub Roo Bar), która chroni chłodnicę i reflektory w razie zderzenia z bydłem i kangurami, przyciąganymi nocą na drogę przez blask świateł. Nierzadko takie zestawy transportowe przekraczają 50 m długości. Rekord należy do pociągów drogowych Western Star spółki Universal Transport Operation, które przez całądobę nieprzerwanie kursują między kopalnią rud cynku McArthur River a portem Bing Bong nad Zatoką Carpentaria. Ciągniki te, o konfiguracji 8x6 (trzy osie napędzane z tyłu), ciągną po trzy 28 osiowe przyczepy, co łącznie daje 110 kół. Łączny ciężar przy pełnym załadunku wynosi 250 ton!

INFORMACJA PODSTAWOWA
Tyrone Malone to chyba najsławniejszy trucker na świecie. Jest posiadaczem najszybszej na kuli ziemskiej floty ciężarowych diesli, złożonej z dziesięciu wyzywająco stylizowanych amerykańskich kolosów. Jego objazdowa grupa to "Tyrone Malone Bandag Tour".
Nie bez powodu Tyrone Malone nosi przydomek "King of Speed". Bicie rekordów prędkości to dla niego chleb powszedni. Flota jego ciężarówek to coś najbardziej zwariowanego, co można sobie wyobrazić. Pierwszy rekord prędkości w kategorii seryjnych ciężarówek z silnikiem diesla Malone pobił już w 1971 roku na ważącym 9 ton Boss Truck of America, z silnikiem o mocy 540 KM. Wynosił on 183,77 km/h. Na ciężarówce Super Boss (ciężar 7,4 ton - moc silnika 1000 KM) pobił w 1976 roku kolejny, jak na owe czasy niewiarygodny rekord, wynoszący 231 km/h. Dla uczczenia swojego sponsora, zajmującego się w USA bieżnikowaniem opon, Malone nazwał swoją stajnię "Bandag Bandit". Później "podrasował" model Kenwortha z 1978 roku do mocy 1300 KM i tym pojazdem na słonym Jeziorze Bonneville (Utah) osiągnął prędkość 243 km/h. Egzemplarz "Bandag Hurrican" Malone wykreował kosztem 175 000 dolarów (!)z z Kenwortha model 1958. Do jego najnowszych dzieł należy wehikuł skonstruowany na bazie Freightlinera Defiance: wyposażony w samolotowy silnik Allison V12 o pojemności 28 ltr., napędzany podobnie jak samoloty odrzutowe - kerozyną (mieszanina nafty świetlnej i opałowej). Silnik ten pracuje na skrajnie niskich obrotach. Automatyczna skrzynia biegów po chodzi również od Allisona. Maksymalna prędkość tego pojazdu wynosi ok. 270 km/h. Wszystkie te wyścigowe giganty Malone transportuje na pojazdach specjalnych, które pieszczotliwie nazywa "Mama Truck", "Papa Truck" czy "Boss Truck"... Ciekawe, czy rozmawia z nimi niczym jeździec z koniem.
Silnik lotniczy na podwoziu ciężarówki
Silnik Allison V12  w Defiance pochodzi z amerykańskiego myśliwca. Allison budował ten chłodzony cieczą silnik rzędowy od połowy lat trzydziestych, kiedy to jeszcze większość myśliwców USA wyposażona była w silniki gwiaździste, chłodzone powietrzem. Silnik Allisona napędzał m. in. słynne Curtis P-40 eskadry Flying Tigers. Ze względu na jego bardzo niskie obroty Allison musiał dostarczyć do Defiance także specjalną skrzynię biegów.

INFORMACJA PODSTAWOWA
Na słonym Jeziorze Bonneville  (Utah) co roku odbywa się niezwykle widowiskowe bicie rekordów szybkości - także przez samochody ciężarowe. Próby te mają na celu przekroczenie magicznej granicy prędkości, wynoszącej 200 mph (200 mil/h = 320 km/h). Na starcie staje wielu zawodników, ale tylko niektórzy liczą się w tym niecodziennym wyścigu.
Bicie rekordów prędkości przez pojazdy silnikowe na dnie wyschniętego słonego Jeziora Bonneville ma już długą tradycję. Specyfiką tego miejsca jest jego rozległość i płaska powierzchnia, co pozwala bolidom na rozwinięcie pełnej prędkości i umożliwia wyhamowanie. Słaba strona to niezwykle szybkie niszczenie opon w środowisku słonego podłoża.
Endeavor III należy do najszybszych trucków świata. Został zaprojektowany na bazie Navistara 8300 i startuje w kategorii "Diesel Modifield". Jego właścicielem jest Mike McCombs, który przebudował go własnoręcznie na ramie rurowej. Największe wrażenie robi jednak silnik: Detroit Diesel Allison V12, wyposażony w cztery turbosprężarki i dwie chłodnice pośrednie. Ten kolos przy prędkości 3500 obr./min.  osiąga moc 2500 KM, przy czym błyskawicznie połyka dziesiątki litrów paliwa. Zwykłe hamulce nie byłyby w stanie zatrzymać bez przegrzania tego giganta, dlatego McCombs zainstalował w nim dwa spadochrony hamujące.  Obecnie do Endeavora III należy rekord szybkości wynoszący 361 km/h, ale wkrótce ma on osiągnąć prędkość 240 mph, czyli 385 km/h. Jak na samochód ciężarowy brzmi to nieźle!
 

Materiały udostępnione przez Romana Zygowskiego z klasy 5at, pochodzą z materiałów dostępnych na rynku w formie wysyłkowej. Jeśli naruszyłem czyjeś prawo autorskie, to z góry przepraszam, nie mam w tym żadnego osobistego interesu.
Przy okazji pozdrawiam Adamsa z Krakowa, który otworzył mi oczy na ten problem.

początek strony