Nowy pociąg firmy Amtrak - American Flyer - przewozi podróżnych z Nowego Yorku do Bostonu szybciej niż samolot. Zaczął jeździć na tej trasie od jesieni 1999 roku. Jeśli odniesie sukces, to może zmusić zażartych zwolenników samolotów do zmiany rezerwacji.

American Flyer nie jest najszybszym pociągiem na świecie. Nie jest też najbardziej zaawansowany technologicznie, bo porusza się po szynach, a nie lewituje w polu magnetycznym. Ale dla ludzi podróżujących trasą korytarza Boston - Waszyngton, jest czymś więcej - wehikułem czasu. Kiedy American Flyer zaczął jeździć, Nowy Jork nagle znalazł się o półtorej godziny bliżej Bostonu. Może nie brzmi to “przełomowo", ale dla osób podróżujących w godzinach szczytu z Manhattanu do Bostonu trzygodzinna podróż pociągiem jest krótsza niż lot między lokalnymi lotniskami.

Amtrak zapewnił, że American Flyer będzie wyposażony w faxy i sprzęt audiowizualny na miarę XXI wieku. Wnętrze wagonów jest zaprojektowane dość elastycznie - można zmieniać konfigurację siedzeń, co pozwala na instalację przegród (można mieć odseparowane siedzenia, utworzyć gabinety). “System przeciwprzechyłowy" zwiększy komfort jazdy przy dużych prędkościach. Hałas i wibracje zostały znacznie zredukowane, przez co pociąg stał się spokojny i cichy zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Nierdzewne stalowe wagony mają charakterystyczne, szerokie okna, aby nie zasłaniać widoków. Wnętrza wagonów są zrobione z nowoczesnych materiałów kompozytowych. Ten w pełni dostępny (w sensie finansowym) pociąg uprzyjemnia podróż swoim klientom - ma bardzo nowoczesny wagon restauracyjny i kawiarnie, oraz przestronne sale wypoczynkowe. Napoje i jedzenie z bardzo bogatego menu są oferowane w kilku miejscach w pociągu. Czteroosobowe stoliki są ustawione w każdym wagonie, aby ułatwić spotkania lub spożywanie posiłków.

American Flyer bierze “na pokład" 345 osób i przewozi je w prawdziwym komforcie. Przy każdym miejscu możemy znaleźć zasilanie 110-woltowe do napędu laptopa. Bardzo duże stoły mają więcej niż wystarczającą wielkość, aby pomieścić komputer i zasilacz. Na końcu każdego wagonu jest miejsce, z którego podróżny może się skontaktować ze swoim biurem przez telefon, fax, albo modem. W wagonie pierwszej klasy może podróżować 44 pasażerów w konfiguracji 2-1 (dwa siedzenia po jednej stronie, jedno po drugiej). Mają oni zapewnioną rozrywkę audio i wideo, w drugiej klasie jest układ siedzeń 2-2, w jednym wagonie mieści się 71 pasażerów (z zapewnioną jedynie rozrywką audio).

W wagonie restauracyjnym mogą się zmieścić 34 osoby. W radio (przy każdym miejscu) jest dostępna szeroka gama muzyki i aktualności, w odróżnieniu od raczej małego wyboru w samolotach. Nawet siedzenia zostały przeprojektowane, aby podróż stała się bardziej wygodna. Są one ergonomicznie wyprofilowane. Nad głowami pasażerów, w odgrodzonych miejscach, może podróżować bagaż (podobnie jak w samolotach). Tablice sygnalizacyjno - informacyjne dla pasażerów i przyciski alarmowe są umieszczone na całej długości pociągu. Przejścia między kolejnymi wagonami są obszerne i tak ciche i ciepłe jak wnętrza wagonów pasażerskich.

Z pociągiem American Flyer wiązały się na początku dwa oddzielne projekty. Bardziej efektowna wersja, to oczywiście pociąg o linii pocisku. Jednak większe wrażenie na podróżnych z pewnością wywarły modernizacje zaprezentowane w drugim projekcie. Wydatki na te ulepszenia pochłonęły wiele milionów dolarów. Na początek pierwszy wymóg to wymiana 266 kilometrów szyn.

Rok wcześniej Amtrak zdecydował, że American Flyer będzie bazował na konstrukcji pociągu Bombardier/GEC Alsthom, wykorzystującym technologię przeniesioną z europejskiego TGV (Train r Grandę Vitesse). TGV to jeden z najszybszych, najbezpieczniejszych i najbardziej popularnych pociągów na świecie.

Pociąg American Flyer ma długość 203 metrów, składa się z sześciu wagonów plus dwie lokomotywy - po jednej na każdym końcu (w sumie osiem części). Każdy wagon ma strefę kontrolowanego zgniotu (jest to tzw. bezpieczeństwo bierne).

Amtrak twierdzi, że lokomotywy o mocy 4600 kilowatów (6000 KM) są najbezpieczniejszymi maszynami, jakie kiedykolwiek jeździły po szynach. W przedziale maszynisty jest sygnalizacja alarmowa, informująca o warunkach panujących w pociągu i ryzykownych sytuacjach. Jeśli kierujący pociągiem nie zareaguje na alarm dotyczący na przykład przekroczenia prędkości, hamulce włączą się automatycznie. System kontroli pociągu zareaguje również w przypadku uszkodzeń mechanicznych. Jeśli jakieś koła przestaną być stabilne, pociąg automatycznie zwolni, do czasu, aż platforma kolejowa ustabilizuje się. Drugi system kontroli monitoruje w podobny sposób układy elektroniczne, włączając w to detekcję ognia, przegrzania, hamowanie i sygnalizację w przedziale maszynisty.

American Flyer będzie podróżował z prędkością 240 kilometrów na godzinę, więc będzie się silnie pochylał i wyginał na zakrętach. Kontrolowany mikroprocesorem system pochylania będzie również stale monitorowany. Jeśli zawiedzie aktywacja systemu przeciwpochyłowego, czy też system zadziała tylko częściowo, pociąg zwolni do prędkości proporcjonalnej do aktualnego stopnia pochylenia.

Amtrak potwierdza, że postawienie American Flyer tak po prostu na szynach wcale znacznie nie przyśpieszy podróży. Część opóźnień w podróży z Nowego Yorku do Bostonu bierze się na przykład z tego, że zelektryfikowana trasa kończy się w New Haven w Connecticut. Pociągi pokonujące trasę dalej na północ muszą być napędzane silnikami diesla. Projekt elektryfikacji całej trasy do Bostonu jest obecnie realizowany. To ulepszenie przyniesie korzyści zarówno dla lokalnych pociągów, jak i dla American Flyer. Obejmuje to budowę 25 elektrycznych urządzeń trakcyjnych, czterech podstacji transformatorowych, żeby “obniżyć" 115-kilowoltowe napięcie (z publicznej sieci) do 25 kilowoltów, oraz 21 stacji dodatkowych (do regulacji przepływu prądu wzdłuż linii trakcyjnej). Jest to bardzo duże przedsięwzięcie. Amtrak musiał zbudować 12 tysięcy podpór do lin nośnych (utrzymujących 4-żyłowe przewody). Aby udało się zbudować pasujący system podpór, 26 z 300 przejazdów między New Haven, a Bostonem musiało być przebudowanych. Niezbędne stało się stworzenie nowego, scentralizowanego systemu elektronicznej kontroli ruchu, a także zbudowanie pięciu podnoszonych mostów w Connecticut. Aby umożliwić niezakłócony przejazd przez mosty, Amtrak musiał zmienić na nich linie trakcyjne. Przez ostatnie dziesięć lat były one znacznie unowocześnione. Amtrak unowocześnił 57 z pozostałych mostów na trasie z New Haven do Bostonu. Ułatwilo to podróż i, w dłuższym okresie czasu, opłaci się ze względu na redukcję kosztów konserwacji.

Projekt American Flyer jest pierwszym z kilkunastu dotyczących szybkich kolejowych połączeń międzymiastowych. Realizacja większości z nich jest planowana na początek XXI wieku. Łącznie może to oznaczać, że Złotą Erę Kolejnictwa Ameryka ma wciąż przed, a nie za sobą.