gora

Lokomotywy parowe

Powrót do Transport szynowy

 

 

 

Lp.

Temat

Źródło

1 Parowóz Młody Technik
2 Rozrząd silnika parowozu Młody Technik
3 Trochę o wąskotorówce Młody Technik + mat. autora
4    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

Parowóz

Rok 1830 to rok wyznaczający ważny etap w rozwoju kolejnictwa. Od pierwszych prób maszyny parowej na torze minęło zaledwie ćwierć wieku, a już kolej stała się ważnym i sprawdzonym środkiem transportu. Były już tory, wagony i parowóz...

Źródłem całej siły, całej mocy parowozu jest kocioł i to, co w nim.
Kocioł ówczesnych parowozów miał już palenisko w skrzyni wodnej otoczonej wodą, rury ogniowe, skrzynię dymowa czyli dymnicę, ciąg wywołany ulatującą parą.

Kilka wiadomości z fizyki: przy normalnym ciśnieniu woda wrze w temperaturze 100 ºC, a przy wzroście ciśnienia temperatura wrzenia rośnie. W kotle parowym z tamtych lat ciśnienie rzadko przekraczało 4 atmosfery i przy tym ciśnieniu temperatura wrzenia wynosi już 144ºC. ( 1 atmosfera=1013 hPa )

Rys 1. Najprostszy kocioł parowy

Na ruszcie pali się węgiel, gorące spaliny przechodząc przez rury ogniowe ogrzewają wodę w kotle, woda zaczyna wrzeć - wytwarza się para, rośnie ciśnienie, wzrasta temperatura wrzenia. Para powstaje w bezpośredniej styczności z wodą, są w niej nawet maleńkie kropelki – jest to para mokra, nasycona wodą. Maszynista otwiera zawór, tu nazywany przepustnicą, i część pary przepływa do cylindra. Jednocześnie z otwarciem przepustnicy maleje ciśnienie w kotle i woda zaczyna gwałtownie wrzeć, para porywa kropelki wody razem ze szlamem i innymi zanieczyszczeniami, zwłaszcza jeżeli tej pary jest w kotle niewiele. Próbując temu choć częściowo zaradzić na kotle umieszczano duże, wysokie baniaki do gromadzenia pary, czyli zbieralniki pary.

Po drodze para styka się z chłodniejszymi częściami: rurami, ściankami cylindra i natychmiast skrapla się, przestając być użyteczna, nie wykona już żadnej pracy. Skroplona w cylindrze, pod naciskiem tłoka może spowodować pęknięcie a nawet rozsadzenie cylindra. Para nasycona wpuszczona do cylindra ciśnie na tłok powodując jego ruch, a przestrzeń cylindra po tej stronie tłoka powiększa się. W większej objętości para zmniejsza prężność, trzeba dopuścić więcej świeżej, aby tłok na całej swej drodze poruszał się z jednakową siłą. Teraz chyba łatwiej będzie ocenić jak niesprawną maszyną była Invicta Richarda Trevithicka, z cylindrem długości 137 cm i prawie 19 litrów pojemności. A jednak jechała!
Użycie pary nasyconej nie jest najlepszym rozwiązaniem. Parę pobraną z kotła trzeba dodatkowo ogrzać, np. przez przepuszczenie jej rurami umieszczonymi w strumieniu gorących spalin, otrzymując parę przegrzaną. Z jednego kg wody w temperaturze 200ºC otrzymuje się 125 litrów pary o prężności 15 atm., ale przy tym samym ciśnieniu w temperaturze 350ºC będzie tej pary 165 litrów, o 1/3 więcej, przy znikomo większym zużyciu opału. Poza tym para przegrzana zachowuje się jak gaz i wpuszczona do cylindra rozpręża się nie skraplając się i wykonując większą pracę.

Rys. 2 Różne rodzaje kotłów parowych

    a. na parę nasyconą

    b. na parę przegrzaną - system Schmidta

   c. na parę przegrzaną - system Pielocka


Pierwsze próby przegrzewania pary już w 1839 roku podjęli w Anglii bracia Hawthornowie, umieszczając w dymnicy komorę z rurkami prowadzącymi parę mokrą. Dopiero w 1897 roku Wilhelm Schmidt opracował prawie udany przegrzewacz, który po licznych próbach i doświadczeniach, w rok później zastosował z dużym powodzeniem. I to rozwiązanie, z rurami parowymi w kształcie litery U umieszczonymi w rurach ogniowych o większej średnicy, zwanych płomienicami, jest najbardziej rozpowszechnione we wszystkich prawie krajach.
Zysk spowodowany przegrzaniem pary wynosi nawet 25% paliwa i – co jest równie ważne – do 40% wody, przy uzyskaniu większej siły pociągowej. Większa moc parowozu to nie tylko para o lepszych parametrach, ale także większa jej ilość. Tak więc trzeba było budować większe kotły i paleniska. Powietrze do spalania węgla doprowadzane jest przez ruszt, musi więc on mieć większa powierzchnię.

Rys. 3 Ruszt powinien mieć dużą powierzchnię



Przy wymaganych niewielkich powierzchniach (do 3 m2) ruszt można zmieścić miedzy ostojnicami (belkami ramy), przy większych – jego szerokość jest ograniczona odległością między kołami. Tu może być 1200 – 1250 mm, co przy wymaganej powierzchni 6 m2, a to wcale nie najwięcej, daje długość 5 metrów. I cały ten ruszt trzeba równomiernie, przez wąski otwór drzwiczek zasypać węglem, w dużych parowozach nawet parę ton w ciągu godziny pracy. Bardzo duże ruszty umieszczone między kołami musiały by mieć długość 6,5 metra. Umieszczono je więc wyżej i na całą szerokość parowozu. To właśnie, między innymi, nadaje charakterystyczny wygląd parowozom amerykańskim: bardzo szeroki w dolnej części stojak kotła i małe koło toczne pod budka maszynisty (rys 3-c) Ręczna obsługa paleniska jest możliwa przy długości rusztu do 2,8 m, przy większej długości paliwo trzeba wrzucać mechanicznie. Już na początku XX wieku w Stanach Zjednoczonych wymyślono mechaniczny podajnik węgla w postaci jakby łap wrzucających rozdrobnione kawałki węgla podawane z tendra przenośnikiem śrubowym, a całe to urządzenie nazwano stokerem.
Samo spalanie paliwa na ruszcie to proces bardzo skomplikowany i wymagający dużych kwalifikacji i doświadczenia obsługi. W pierwszym etapie paliwo spala się na ruszcie , z małą ilością powietrza: tu oprócz spalania następuje również częściowe zgazowanie węgla. Ten palny gaz uchodzi razem ze spalinami do rur ogniowych, gdzie częściowo dopala się, bardzo niekorzystnie podnosząc temperaturę ściany sitowej; reszta ulatuje bezużytecznie. Wymyślono na to prosty sposób: nad rusztem umieszczono sklepienie z cegieł szamotowych. Teraz droga jest dłuższa, spalanie jest prawie całkowite , a pomaga w tym dodatkowy dopływ powietrza przez dysze w bocznych ścianach skrzyni ogniowej.
Wiele było pomysłów, wiele rozwiązań; niektóre po wielu latach, w nowym opracowaniu stały się podstawą konstrukcji kotła parowozu nowej generacji, o bezdymnym, fluidalnym spalaniu i o całkowitej sprawności prawie trzykrotnie większej niż w parowozie klasycznym.
 

 

Opracowanie:
mgr inż. Ireneusz Kulczyk

początek strony

 

 

2

Rozrząd silnika parowozu

Lokomotywa parowa, czyli parowóz, to pojazd szynowy poruszany siłą pary, pary pobieranej z kotła i doprowadzanej do silnika. Silniki pierwszych parowozów były wzorowane na stacjonarnych, o pionowych cylindrach i z przeniesieniem napędu za pośrednictwem dwuramiennych dźwigni, zwanych balansjerami.

Wyjątkiem, dobrze świadczącym o intuicji twórcy, była Invicta Trevithicka: zastosował wprawdzie jeden, ale poziomy cylinder i proste przeniesienie napędu przez korbowód na koło zamachowe, zaopatrzone w przeciwwagę. Poziome lub lekko ukośne ułożenie cylindrów przy skrzyni dymowej przyjęło się na dobre od połowy lat czterdziestych XIX wieku i jest uznawane za kanon konstrukcji. W roku 1833 George Stephenson z synem Robertem zbudowali trzyosiowy parowóz Patent, w którym cylindry umieścili wewnątrz ostoi. Niedoskonałe jeszcze mechanizmy wymagały jednak stałego dozoru i lepszym rozwiązaniem było umieszczenie całego silnika na zewnątrz ramy – w pojazdach szynowych nazywanej ostoją. I tak, zaczął się do dziś nie rozstrzygnięty spór, który układ konstrukcyjny jest lepszy. Cylindry i mechanizmy silnika wewnątrz ostoi są mniej narażone na uszkodzenia, mają mniejsze straty ciepła, a ruchome masy znajdują się bliżej osi pojazdu, co zapewnia spokojny bieg. Oczywistymi wadami są: bardzo utrudniony dostęp i konieczność stosowania trudnej do wykonania osi napędowej z wykorbieniami. Główną wadą silnika umieszczonego na zewnątrz jest, zwłaszcza przy niewyważonych jeszcze wtedy kołach, bardzo niespokojny bieg. Mimo niedogodności rozwiązanie z silnikiem wewnętrznym przyjęło się w Anglii, na kontynencie powszechniejsze były konstrukcje z silnikiem zewnętrznym.

Nośnikiem energii z kotła do silnika w pierwszych parowozach była para nasycona (czyli mokra), później – znacznie korzystniejsza pod względem energetycznym para przegrzana (sucha).

Para nasycona wpuszczona do cylindra oziębiając się traci prężność, trzeba więc ciągle dostarczać świeżą, aż do końcowego położenia tłoka. Wtedy można zamknąć kanał wlotowy i otworzyć wylotowy, ale para opuszczająca cylinder ma jeszcze spory zasób energii, możliwej do wykorzystania w innym cylindrze. Takie podwójne rozprężanie pary, czyli podwójna ekspansja, jest korzystne zwłaszcza w silnikach zasilanych parą przegrzaną. Tu, para wylotowa ma jeszcze spora prężność i można ją doprowadzić do cylindra niskoprężnego, umieszczonego z drugiej strony parowozu. W takim silniku, zwanym sprzężonym albo compaund, praca cylindra niskoprężnego jest uzależniona od pracy cylindra wysokoprężnego.
Rysunek poniżej przedstawia różne rozwiązania napędu lokomotyw z zastosowaniem silników niskoprężnych (cienkie cylindry) i wysokoprężnych (grubsze cylindry) oraz układów sprzężonych.
*

                                                powiększ miniaturę

W silnikach o dwu jednakowych cylindrach (silnikach bliźniaczych) siły działające na koła napędowe są jednakowe. W układach sprzężonych sytuacja wygląda nieco inaczej. Na tłok silnika niskoprężnego działa siła mniejsza i dla zachowania równowagi sił musi on mieć odpowiednio większą powierzchnię; ponadto częściowo rozprężona para ma większą objętość – cylinder niskoprężny musi być większy, o pojemności około 2,5 raza większej.

W silniku parowozu prawa korba jest przesunięta (wyprzedza) o 90º względem lewej, dzięki czemu w każdym położeniu silnik może ruszyć. Jeśli w silniku sprzężonym tłok cylindra wysokoprężnego pozostał w którymś skrajnym położeniu to praktycznie silnik nie ma możliwości startu – trzeba stosować dodatkowe urządzenia rozruchowe i wpuścić świeżą parę do cylindra niskoprężnego. Są to wyraźne straty energii. Coś w rodzaju dzisiejszego nadmiernego spalania paliwa.

Podwójne rozprężanie pary, od dawna stosowane w silnikach stacjonarnych, próbowano wykorzystać w parowozach już w latach trzydziestych XIX wieku (Andre Koechlin, 1834), ale pierwszy prawidłowo działający parowóz z silnikiem sprzężonym zbudował szwajcarski inżynier Anatol Mellet dopiero w roku 1876. Rok później opatentował rozwiązanie z silnikiem sprzężonym czterocylindrowym, przy czym dwa cylindry wysokoprężne i dwa niskoprężne były umieszczone na oddzielnych wózkach, ale ten pomysł został zrealizowany dopiero po dziesięciu latach. Stosowano też układy trzech i czterech cylindrów pracujących na jedną oś napędną lub na dwie (wewnętrzne na pierwszą, zewnętrzne na drugą), cylindry ustawione jeden za drugim, o wspólnym trzonie tłokowym (układ tandem), a nawet jeden nad drugim.

Oszczędności wynikające z podwójnego rozprężania pary szacowano na 10 – 12% paliwa i 8 – 10% wody w porównaniu z parowozami bliźniaczymi o podobnych parametrach. Biorąc pod uwagę bardziej skomplikowaną konstrukcję i konieczność stosowania dodatkowych urządzeń rozruchowych silniki sprzężone okazały się korzystne przy dużym ciśnieniu i do obsługi określonego rodzaju pociągów. Stosowano je głównie tam, gdzie liczyła się nawet najmniejsza oszczędność (Niemcy, Austria, Francja). W Anglii, gdzie był dostatek węgla – w zasadzie nie były stosowane.

Sterowanie napełnianiem cylindrów parą i jej wypuszczaniem do atmosfery zapewnia tzw. rozrząd wewnętrzny.

                           

rys. Rozwiązania wewnętrznego rozrządu pary
    a/ z suwakiem płaskim
    b/ z suwakiem tłoczkowym
    c/ silnik przelotowy z zaworami grzybkowymi

W parowozie Trevithicka zadanie to spełniały kurki poruszane cięgnami od mechanizmu korbowego (rozrząd zewnętrzny). W zasadzie jednak wzorowano się na mechanizmach stosowanych w maszynach stacjonarnych, czyli suwakach. Wymaganą szczelność uzyskiwano przez dociskanie suwaka do gładzi, co jednak powodowało duże opory tarcia, zwiększane przez nacisk pary na suwak. W konstrukcjach odwrotnych świeżą parę wpuszczano pod suwak, a wylotową wypuszczano do skrzyni suwakowej, ale ciśnienie pary unosiło suwak powodując odszczelnienie. Też niedobrze. Rozwiązaniem nie mającym tych wad był suwak tłoczkowy, stosowany z najróżniejszymi odmianami aż do ostatnich konstrukcji epoki pary.

Silnik tłokowy pracuje ruchem posuwisto-zwrotnym i przy dużej prędkości bezwładność mas części tak poruszających się ma już znaczący wpływ na pracę silnika. Przyjmuje się, że prędkość ruchu w typowym silniku parowozu nie powinna przekraczać 4 – 5 suwów na sekundę. Przy takiej częstotliwości suwów do uzyskania prędkości 120 km/h (około 33 m/s) koło napędne musi mieć średnicę ponad dwa metry! Zwiększenie prędkości ruchu komplikuje jednocześnie rozrząd pary, a w ciągu 0,2 sekundy trzeba otworzyć kanały wlotowe, napełnić cylinder parą, rozprężyć ją, zmienić kierunek jej przepływu, otworzyć kanały wylotowe i wypuścić parę do atmosfery.

Próbowano uniknąć ruchu posuwisto-zwrotnego zespołów mechanizmu rozrządu pary stosując suwaki obrotowe, czy nawet zawory grzybkowe, jak w silnikach spalinowych. Nie spełniły one jednak wszystkich oczekiwań i nie znalazły szerszego zastosowania. W Polsce zastosowano je doświadczalnie w parowozie serii Os24. Jeszcze innym pomysłem była maszyna parowa z cylindrem przelotowym (Stumpfa), w którym para przepływa tylko w jednym kierunku, do kanałów wylotowych w środku cylindra.

Od pierwszych prawie konstrukcji suwaki były poruszane za pośrednictwem drążków, mimośrodami osadzonymi na osi zestawu napędowego (rozrząd zewnętrzny), podobnie jak w maszynach stacjonarnych. Zasadnicza różnica polegała na tym, że maszyna stacjonarna pracowała tylko w jednym kierunku, a silnik parowozu musiał zapewniać jazdę do przodu i do tyłu. Zmiana kierunku jazdy sprowadzała się do przestawienia suwaka w inne położenie początkowe, co zmuszało do przestawienia mimośrodu na osi. W pierwszych parowozach rozwiązano to przez zastosowanie tzw. luźnego mimośrodu, ustalającego się w jednym lub drugim położeniu i przestawiane do za pomocą dodatkowych mechanizmów , często wymagających obsługi z zewnątrz parowozu!
Tabela przedstawia różne przykłady mechanizmu rozrządu pary umożliwiające m. in. uzyskanie biegu wstecznego lokomotywy oraz poprawę ekonomiki wykorzystania pary.
 

wewnętrzny widełkowy rozrząd pary
Meyera, z regulacją napełnienia
widełkowy, ze zmianą napełnienia (Carby)
zewnętrzny jarzmowy
zewnętrzny z wahaczem
(Walschaerta - Heusingera)

Znacznym usprawnieniem był widełkowy mechanizm rozrządu (Sharp, 1838; Clapeyron, 1839; Pauwels, 1840), w którym dwa osadzone na osi mimośrody poruszały drążki zakończone widełkami. Za pomocą dźwigni zewnętrznych można było widełki – odpowiednio do kierunku jazdy – opuszczać lub podnosić i w ten sposób łączyć jedne lub drugie z trzpieniem na końcu dźwigni poruszającej suwak. Cała rzecz sprowadzała się do tego, aby ustawić suwak w sposób umożliwiający takie wpuszczenie do silnika pary, które spowoduje jego odwrotną pracę.

Taki rozrząd miał podstawowa wadę: napełnianie cylindrów odbywało się zawsze w jednakowy sposób. Niezależnie od tego, czy parowóz pracował z dużym obciążeniem, czy jechał luzem, do cylindrów było wpuszczane zawsze tyle samo pary. Bardzo nieekonomicznie. Podczas jazdy z małym obciążeniem można przecież wcześniej zamknąć dopływ pary wykorzystując jej rozprężanie (ekspansję). Na suwaku sterującym dopływ pary umieszczono więc drugi poruszający się razem z nim, dwuczęściowy, regulujący stopień napełnienia cylindra. Położenie obu części tego suwaka ustawiał maszynista za pomocą przekładni zębatej i śruby z prawym i lewym gwintem. Było to mało wygodne i niezbyt precyzyjne – zaniechano tego projektu. Znacznie prościej rozwiązał to belgijski inżynier Carby, zmieniając kształt widełek do jazdy do przodu. Ukośne ich ustawienie zapewniało prawie liniową regulację napełnienia w granicach 30 – 70% i oszczędność paliwa nawet 30%. W roku 1842 Stephenson użył po raz pierwszy mechanizmu pomysłu inżyniera Williams-Howe ( nie po raz pierwszy wykorzystując cudze pomysły) tzw. stawidła jarzmowego. Rozwiązanie to po szeregu modyfikacjach późniejszych wynalazców umożliwiało dość swobodne różnicowanie stopnia napełnienia cylindra parą.

Pomysłów na rozwiązanie mechanizmu zewnętrznego rozrządu pary praktycznie zastosowanych było kilkadziesiąt, zwłaszcza dużo w Stanach Zjednoczonych. Świadczy to, jak wielka wagę przykładano do precyzyjnego sterowania lokomotywą i jak wiele problemów to stwarzało.

A jaki jest polski wkład w historię rozwoju parowozowej myśli technicznej? Jeśli do nazwisk tych najsłynniejszych: Alberta Czeczotta, Kazimierza Zembrzuskiego, Antoniego Xiężopolskiego, Wilhelma Mozera dopisać jeszcze kilkanaście nazwisk, to i tak lista nie będzie kompletna. Byli przecież inżynierowie i robotnicy w fabrykach, którzy potrafili zbudować parowóz w ciągu kilku miesięcy, np. serii Pt31 – od projektu zakończonego w lutym, do września, kiedy to fabrykę opuściła pierwsza lokomotywa. Polscy inżynierowie i robotnicy zbudowali parowóz serii Pm36, złotego medalistę światowej wystawy w Paryżu w 1936 roku, który rewolucyjnie wyprzedził rozwój kolejnictwa. Polskie parowozy jeździły po torach różnej szerokości, w wielu krajach europejskich, w Indiach, Chinach.

Dobre tradycje polskiego przemysłu budowy parowozów utrzymały się jeszcze wiele lat po zakończeniu II Wojny Światowej, aż do roku 1956, kiedy zapadła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji. Nadeszła nowa epoka lokomotyw z silnikami spalinowymi, a później elektrycznymi.
 

 

Opracowanie:
mgr inż. Ireneusz Kulczyk

początek strony

 

 

 

3

Trochę o wąskotorówce

 Pytając kogokolwiek, co wie na temat kolei wąskotorowej, dowiemy się, że jest to mała kolej, która nie ma praktycznie większego znaczenia i wykorzystywana jest często do celów turystycznych, na terenach wystawowych, w lasach do przewozu drewna, jako ciuchcia w hutach, kopalniach i cukrowniach. Jest to oczywiście prawda, niestety dziś słyszy się o niej coraz rzadziej. Można jeszcze w niektórych państwach świata spotkać normalnie eksploatowaną kolej wąskotorową czy parowozy, ale należy już to do wyjątków. Czyżby wszyscy zapomnieli jak wielkie znaczenie miał ten wynalazek pod koniec XIX  a na początku XX wieku? Nie sądzę. Jednak aby przypomnieć niektórym początki parowozów wąskotorowych zacznę od samego początku.

Historia powstania pierwszej parowej lokomotywy sięga 1803 roku kiedy to człowiek o nazwisku Trevithick zbudował pierwszy taki pojazd parowy do ciągnięcia wagonów z węglem. Niestety słaba i prymitywna konstrukcja toru nie wytrzymywała obciążenia ciężkich lokomotyw parowych. Konstruktorzy doszli więc do wniosku, że należy zmniejszyć ciężar parowozu. Efektem tego była tym razem zbyt lekka konstrukcja, która po doczepieniu wagonów z ładunkiem nie potrafiła ruszyć ich z miejsca.
Kolejny wniosek również był fałszywy. Poważne autorytety naukowe uważały wtedy, że niemożliwe jest poruszanie się lokomotywy o stalowych kołach na stalowych szynach. Pojawiły się konstrukcje wykorzystujące trzecią szynę zębatą. Jak się później okazało, prawidłową drogę obrał tylko angielski konstruktor J.Stepheson, który po wielu próbach, zbudował parowóz o rewelacyjnych jak na tamte czasy właściwościach. Parowóz ten, o nazwie "Rocket", na próbach konkursowych w październiku 1829 roku osiągnął prędkość 48 km/h.
Próby zastosowania maszyny parowej do napędu pojazdów szynowych przeprowadzano w Anglii na torze szerokości nominalnej 1435mm. Tor wąski nie pozwalał wówczas na zbudowanie pojazdu, w którym średnica kotła parowego byłaby mniejsza od rozstawu kół. Tak więc trakcja parowa na kolejach wąskotorowych pojawiła się nieco później. Fakt ten nie miał jednak wpływu na ograniczenie różnorodności konstrukcji parowozów, które pojawiły się na kolejach wąskotorowych.
Powstały też pewne grupy, do jakich przydzielano parowozy. Pierwszą z grup była grupa parowozów lekkich spowodowana niewielką liczbą osi, a także małą mocą silnika. Przykładami takich parowozów mogą być konstrukcje niemieckie z końca ubiegłego i pierwszej połowy XX wieku, na tory szer. 1000 mm, tj. 2-osiowe parowozy serii 9902 (K22.5) lub 3-osiowe typu K33.7 długości 6600 mm, o masie własnej 21 ton i prędkości 35 km/h.
Do grupy lekkich parowozów należała między innymi polska konstrukcja z 1953 roku na tor szerokości 785 mm. Lokomotywa ta, serii Tyl, miała trzy osie napędowe, silnik o mocy 66 KM i masę 12 ton. Ciekawostką może być fakt, że mogła ona pokonywać łuki torów o promieniach minimum 22 m. Inny polski parowóz lekkiej konstrukcji serii Px 48, na tor 750 mm, miał 4 osie napędowe i również 4-osiowy tender. Moc jego silników wynosiła 147 kW (200KM), masa 22 tony, a prędkość 35 km/h.
Drugą z grup były parowozy średniej mocy. Przykładem są eksploatowane również na kolejach o znaczeniu lokalnym, dwie inne konstrukcje. Jedna z nich, wyprodukowana została w niemieckiej firmie Henschel i Sohn, na tor szerokości 1000mm. w 1917 roku. Parowóz ten, serii 9920 (K66.9) w układzie Maletta, miał długość 11 832 mm, wysokość 3650 mm oraz masę własną 54 tony.
Druga przykładowa konstrukcja -to polski parowóz serii Tw 53, Fabryki Lokomotyw z Chrzanowa, na tor szerokości 785 mm. Charakteryzuje się on długością całkowitą 9020 mm, 5 osiami napędowymi, mocą silnika 295 kW (400 KM) i  masą własną 42 tony. Był to jednocześnie najcięższy parowóz wąskotorowy na kolejach polskich, ale nie największy, jaki w Polsce zbudowano. Tym rekordowym parowozem była konstrukcja z 1949 roku, eksportowana do Bułgarii, na tor szerokości 760 mm. Miał on masę 62 tony i moc silnika 368 kW (500KM), przy długości całkowitej   11200 mm.
Wyżej wymienione parowozy składają się z takich podstawowych zespołów jak: palenisko, kocioł, silniki parowe i układ napędowy. Istnieją też parowozy bez paleniska, tzw. bezogniowe, które zamiast normalnych kotłów i palenisk mają zbiornik napełniany parą i wodą o temp. odpowiadającej ciśnieniu pary nasyconej, ze stacjonarnych kotłowni. Poziom wody w zbiorniku parowozowym sięga w przybliżeniu do 1/4 średnicy ponad osią walczaka. W miarę zużywania pary przez silnik przegrzana woda paruje, umożliwiając dalszą jazdę lokomotywie. Czas pracy takiego parowozu może trwać kilka godzin, zanim ciśnienie w zbiorniku spadnie do minimalnej wartości.
Ekonomia nie kieruje się jednak sentymentami. Niska sprawność energetyczna parowozu (maks.8%) zdecydowała o poszukiwaniu i zastosowaniu nowych rodzajów napędu. Najpierw była to energia elektryczna, a niedługo potem spalinowa. Tak więc podążając w kierunku nowoczesności parowozy przeszły do historii, jednak pamięć o nich nie zanikła. Jeszcze niedawno można je było spotkać w takich zakątkach świata jak np. w Indiach, Mozambiku czy Ameryce Południowej.
 

 

 

 

Opracowanie: Łukasz Jeziorski (1 AT)(2002/03)
źródło: "Młody Technik"-6/1983r. + mat. własne.

początek strony