W Polsce są eksploatowane wagony osobowe różnego pochodzenia, przeważnie budowane w polskich fabrykach, niektóre liczące sobie ponad ćwierć wieku. W ruchu dalekobieżnym, międzyregionalnym i zagranicznym są to już wagony nowej generacji, ujednolicone:
     typu X (26,4 m., 10 przedziałów w klasie 1 lub 12 w klasie 2) albo
    typu Y (24,5 m., 9/10 przedziałów z miejscami do siedzenia albo do leżenia). Coraz częściej można tez jechać nowoczesnym wagonem
     typu Z (26,4 m., 9/10 przedziałów), budowanym w odmianie
          Z1 o wysokim komforcie, z pełną klimatyzacją, doskonałym do prędkości 200 km/h lub w odmianie
          Z2, o mniejszym komforcie (bez klimatyzacji), dostosowanym do prędkości 160 km/h.
Wagony typu Z charakteryzują się innym ukształtowaniem części czołowej, zapewniającym mniejsze opory ruchu, chowanymi (składanymi) stopniami, szerokimi drzwiami tzw. odskokowo-przesuwnymi, obsługiwanymi centralnie (tzn. przez obsługę pociągu).

Zewnętrzne kształty wagonów typu Z (z lewej) różnią się nieco od kształtów wagonów typu X i Y (z prawej)

Przy okazji omawiania wagonów osobowych warto zwrócić uwagę na społeczne skutki rozwoju transportu pasażerskiego. Kolej już od początków swego istnienia fascynowała prędkością, masą, efektami. Przyciągała, zachęcała do odbywania coraz dłuższych podróży. Nic więc dziwnego, , że przedsiębiorczy Anglik, Thomas Cook już w 1840 roku zaczął organizować wycieczki kolejowe. Kolej przyczyniła się do zagospodarowania wielkich przestrzeni Stanów Zjednoczonych. Podróż przez Amerykę Północna pociągiem ekspresowym trwała 4-5 dni i kosztowała 1000$,odbywała się w komfortowych warunkach, w wagonach “pullmanowskich”, w pociągach wyposażonych w biblioteki, sale koncertowe i kaplice, w których odbywano nabożeństwa. Oczywiście nie wszyscy tak jeździli. Większość osadników i emigrantów płaciła za przejazd 40$, ale jechali 6-7 dni pociągiem zwykłym, w zatłoczonych (po 90 osób) wagonach.

W roku 1876 Georges Nagelmackers założył Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych (Compagne Internationale des Wagon Lits /CIWL/), które gwarantowało najwyższy komfort podróży. Zachęcony powodzeniem tego przedsięwzięcia 4 października 1883 roku uruchomił słynny do dziś Orient Express. Pociąg ten pełnił raczej funkcje reklamowe, propagandowe, zaspokajał bardziej ambicje snobów niż rzeczywiste potrzeby transportowe, jednak przez 94 lata (do 1977 roku) cieszył się ogromnym powodzeniem.

Po latach, uruchomiony jednorazowo w 1982 roku, był wielką sensacją, budził ogromne zainteresowanie, a na swej drodze nie ominął Warszawy.

Wraz z rozwojem kolei doskonalił się wagon: już w pierwszych pociągach, jeszcze w latach dwudziestych ubiegłego wieku, wydzielono wagony do przewozu osób, wagony towarowe zaczęto przystosowywać do wymagań określonych rodzajem przewożonego towaru.

Współczesny wagon towarowy, chociaż tak różny od swoich przodków, zachował jednak ich podstawowe cechy konstrukcyjne, które przetrwały prawie 150 lat. Te cechy to podział na nadwozie (pudło) i podwozie, bardzo wyraźny w konstrukcjach klasycznych, trochę zacierający się w konstrukcjach samoniosących.
 

Klasyczna rama. w pojazdach szynowych nazywana ostoją, w pierwszych konstrukcjach oczywiście drewniana, jest zbudowana w postaci kraty, z nitowanych (dawniej) lub spawanych kształtowników (ceowników) stalowych. Do mocnych belek podłużnych (ostojnic) są mocowane elementy zawieszenia zestawów kołowych i ich prowadzenia, czyli części biegowych wagonu. Na czołownicach są umieszczone urządzenia zderzne i cięgłowe. Do ostoi są też mocowane elementy i urządzenia hamulca oraz zbiorniki. Rama jest wzmacniana lżejszymi belkami poprzecznymi (poprzecznicami) i podłużnymi (podtużnicami).

W konstrukcjach samoniosących wszystkie siły podłużne są przenoszone przez odpowiednio wzmocnione nadwozie, na przykład zbiornik cysterny. Ze względu na znaczne zmniejszenie masy przy dużo mniejszych siłach podłużnych takie rozwiązania są chętnie stosowane w wagonach osobowych.

Zadanie nadwozia wagonów towarowych może spełniać tylko podłoga (w platformach), skrzynia otwarta od góry (w węglarkach), pudło zamknięte od góry (w krytych) oraz zbiorniki. W pierwszych wagonach do przewozu osób nadwoziem była zwykła skrzynia, jak do przewozu rudy lub węgla, potem coś przypominające dyliżans lub pudło przykryte dachem.

Jednocześnie z rozwojem sieci kolejowej wzrastało zapotrzebowanie na przewozy coraz to innych towarów w najkorzystniejszych dla nich warunkach. Węgiel i rudę, wyroby hutnicze, nawet drewno można

było wozić w wagonach otwartych, ale niektóre materiały budowlane (cement, wapno) czy artykuły spożywcze trzeba było chronić przed wpływami atmosferycznymi. Wraz z rozwojem przemysłu zaczęły się przewozy coraz bardziej skomplikowanych urządzeń i maszyn, wożono paliwa i chemikalia.

Rodzaj przewożonego ładunku i związane z tym wymagania zmusiły przewoźników do dostosowania wagonu do żądań klientów. Przykrywanie ładunków zwykłą płachtą przywiązywaną powrozami już nie wystarczało i trzeba było wagony wyposażyć w dach. Ulepszano też wagony otwarte (potocznie nazywane węglarkami): umieszczono drzwi w ścianach bocznych, wykonano odchylane ściany czołowe, do platform zastosowano niskie burty lub kłonice. Materiały płynne początkowo wożono w beczkach ustawionych na platformach, a takie wagony przeznaczone do przewozów wina można było spotkać jeszcze w połowie naszego wieku. Coraz częściej jednak budowano specjalne wagony zbiornikowe (potocznie nazywane cysternami). Najczęściej były to wielkie zbiorniki leżące na podwoziu, ale do przewozu gazów stosowano kilka jakby wielkich butli, do materiałów toksycznych - kilka mniejszych zbiorników z materiałów kwasoodpomych, np. kamionki (wagony garnkowe). Zdarzało się również, że na jakiejś trasie trzeba było w dwie strony wozić różne ładunki, np. w jedną stronę materiały płynne, w drugą - drewno. Powstawały wiec dziwne konstrukcje, takie jak platformo-cystemy.

Największy wpływ na zmiany gospodarcze i społeczne miało wprowadzenie wagonów chłodni, co umożliwiło przewóz towarów łatwo psujących się, owoców, ryb, mięsa i. wpłynęło na dietę ogromnych mas ludzi oraz poprawę ich zdrowia. Na Żyznych polach Kalifornii można było ; rozwijać sadownictwo i ogrodnictwo, ale . dostarczanie produktów do wielkich skupisk ludności, np. do odległych o 6 miesięcy zaprzęgiem konnym, nie miało sensu. Dopiero w 1886 roku uruchomienie pierwszego pociągu z wagonami podgrzewanymi zimą i chłodzonymi latem umożliwiło szybki (w ciągu 2-3 dni) transport produktów bez ich zniszczenia. Podobnie, mięso z chicagowskich rzeźni można było dostarczyć na odległe o 1000 km wschodnie wybrzeże w stanie zdatnym do spożycia dzięki przewozowi w temperaturze 4-5°C i specjalnym zawieszeniom zapobiegającym obijaniu się tusz o siebie. Duże zapotrzebowanie na .wagony towarowe zmusiło konstruktorów do poszukiwania nowych rozwiązań - wagonów o większej ładowności, lepiej spełniających wymagania klientów, .
 

Wagony towarowe zaczęto dostosowywać do wymagań przewożonego ładunku
	platforma z niskimi burtami lub kłonicami
	węglarka
	wagon kryty
	wagon zbiornikowy - cysterna
	wagon garnkowy
	wagon do przewozu gazów
	patformo - cysterna zaznaczony zbiornik

Szerokość wagonu jest ograniczona jego skrajnią, czyli dopuszczalnymi wymiarami przekroju poprzecznego, pozostała możliwość powiększania długości. Długie wagony ^dwuosiowe; nie mieściły^ się w łukach toru, trzeba było ustawiać je na wózkach, nieraz budowano wagony dwuczłonowe na wspólnym wózku środkowym. Możliwe jest też, w pewnych granicach, powiększenie wysokości ładunkowej, co można uzyskać przez obniżenie podłogi w wyniku zastosowania kół o mniejszej-średnicy lub obniżenie ramy między wózkami. Przy zwiększaniu masy wagonu nacisk na tor trzeba było rozłożyć na więcej osi, powstawały wiec konstrukcje 8, nawet 12 i 16-osiowe.Dążenie do zapewnienia jak najlepszych warunków przewozu doprowadziło do dużego zróżnicowania zarówno konstrukcji, jak i wyposażenia wagonów specjalizowanych, tj. przeznaczonych do przewozu jednego rodzaju ładunku, np. wagony silosy do przewozu mąki luzem. Jeszcze nie tak dawno można było spotkać wagony do przewozu żywych zwierząt (bydła, trzody chlewnej, drobiu, nawet żywych ryb). Towary łatwo psujące się są przewożone w obniżonej temperaturze, w wagonach izotermicznych. Przestrzeń ładunkowa tych wagonów może być chłodzona suchym lodem, czyli zestalonym dwutlenkiem węgla (do niedawna jeszcze także zwykłym), ładowanym do koszy przez otwory w ścianach czołowych. Lepsze warunki transportu, tzn. niższą temperaturę we wnętrzu zapewniają wagony wyposażone w urządzenia chłodnicze. Zespół takich urządzeń może być instalowany w poszczególnych wagonach lub w jednym wagonie dla całego składu, zwykle 5-wagonowego (2+1+2).

W innych wagonach izotermicznych, zwanych termosami, są przewożone skroplone gazy lub materiały hutnicze w stanie płynnym (surówka, staliwo). Najczęściej jest to transport technologiczny, wewnątrzzakładowy, na trasie kilku, może kilkunastu kilometrów. Do transportu technologicznego innych ładunków, np. gorących płyt w fabrykach betonów, półproduktów chemicznych, są budowane wagony, nieraz z własnym napędem, tzw. transferkary, często o bardzo dziwacznych kształtach,

W podgrzewanych, przeważnie parą, wagonach zbiornikowych są przewożone substancje stałe w stanie półpłynnym, takie jak siarka, materiały bitumiczne.

Największe, najpotężniejsze wagony są używane do przewozu wielkich maszyn, transformatorów, turbin, wyposażenia zakładów chemicznych. Zdarza się, że do jednorazowego przewiezienia wielkiego elementu, np. reaktora atomowego, jest budowany specjalny wagon lub tylko części jezdne wagonu mocowane są wprost do przewożonego elementu.

Do jednorazowego przewiezienia wielkiego ładunku czasem budowane są specjalne wagony.

Oddzielną grupę stanowią wagony specjalne, przeznaczone do określonych zadań. Są to np. wagony tarowe do sprawdzania wag podtorowych, o dokładnie odważonej masie. Mogą to być też wagony do odchwaszczania torów, wagony do odśnieżania. Zarządy kolei eksploatują też wagony gospodarcze. Przeważnie są to wagony wycofane z normalnej eksploatacji i włączane do pociągów ratunkowych, roboczych lub przeznaczone na zbiorniki wody, pomieszczenia magazynowe, mieszkalne, socjalne.

Na proces przewozowy, oprócz samego przemieszczania, składają się czynności ładunkowe pracochłonne i ogromnie wydłużające czas transportu, kłopotliwe dla nadawcy i odbiorcy. Bardzo wiele uwagi poświęca się więc zagadnieniom usprawnienia, mechanizacji i automatyzacji prac ładunkowych, jak i dostosowaniu środków transportu, czyli wagonów.

Dość prosty naładunek sypkich materiałów masowych (węgiel, ruda, kruszywo) do wagonów otwartych przy wyładunku sprawia już trochę kłopotu. Wybieranie tych materiałów czerpakami nie zapewnia dokładnego opróżnienia, duże pozostałości i tak trzeba wybrać ręcznie. Znacznie wygodniejsze, zwłaszcza przy przewozach masowych (w portach) jest wysypanie ładunku przez wywrócenie wagonu, co wymaga jednak instalowania ogromnych urządzeń (wywrotnic). Zdarza się też przeładowywanie zawartości wagonu na wagon, na przykład na stacjach stycznych kolei o różnych szerokościach torów. Dodatkową trudnością w przeładunkach masowych może być zamarzniecie zawilgoconej rudy czy węgla. W największym w Europie suchym porcie (Żurawica-Medyka na granicy z Ukrainą), gdzie rudę z wagonów kolei szerokotorowych przeładowywano na wagony normalnotorowe, zamarznięte ładunki kruszono materiałami wybuchowymi lub rozmrażano całe pociągi w specjalnych komorach. Nietrudno wyobrazić sobie jak długo to trwało i ile kosztowało energii. W tych wypadkach dobrym rozwiązaniem jest .wymiana zestawów kołowych lub całych wózków, co jest stosowane w pociągach pasażerskich, przy towarowych jest bardzo trudne.

Przy przeładunkach z wagonów normalnotorowych (1435 mm) na wąskotorowe (750, 1000 mm) stosowano tzw. małą mechanizację - przenośniki taśmowe. Ładunki masowe, głównie okopowiznę, wożono w wagonach samowyładowczych, tzw. kolibach, lub wagon normalnotorowy ładowano na specjalnej rampie na ... wagon wąskotorowy, czyli transporter.

Mniej kosztowne jest opróżnianie wagonów do tego przystosowanych np. przez otwierane klapy, odchylane ściany, unoszone lub przechylane pudło. Do wielu rozwiązań (talbot, hopper-dozator, dumpcar) trzeba dodać popularne radwany, czyli wagony samowyładowcze konstrukcji prof. Radwana, zbudowane w Hucie Ostrowiec.
 

Wagony samowyładowcze
	talbot
	dumpcar
	hopper - dozator
	radwan

Jeszcze trudniejsze są prace ładunkowe ciężkich towarów chronionych przed wpływami atmosferycznymi, na przykład bel papieru, maszyn, mebli przewożonych w wagonach krytych. Lądowanie przez drzwi boczne jest trudne, nie zawsze możliwe i nie zawsze można dobrze wykorzystać przestrzeń ładunkową (np. przez ustawianie w warstwach). . Poradzono sobie stosując ruchome dachy (rolowane, przesuwane, składane) lub nawet teleskopowo składane dachy razem ze ścianami bocznymi.
 

Sposoby ułatwiające prace ładunkowe w wagonach krytych
	dach rolowany
	dach składany
	teleskopowo składane całe nadwozie

Dążąc do zmniejszenia zakresu i usprawnienia prac ładunkowych szukano rozwiązania umożliwiającego przewóz towarów od nadawcy bezpośrednio do odbiorcy: von Haus zu Haus (od domu do domu) lub - według określenia przyjętego w Polsce - od drzwi do drzwi.

Już kilkadziesiąt lat temu wymyślono system kangooru (piggy back). Podstawą tego systemu była naczepa samochodowa, w którą nadawca ładował swój towar. Towar mógł być - jeśli była taka potrzeba oclony u nadawcy, a przyczepa zaplombowana i wyprawiona po drodze kołowej. Na stacji kolejowej pojazd drogowy wjeżdżał na rampę, przyczepa ustawiana była na specjalnej platformie z kieszeniami (kangur!) na koła naczepy. Ciągnik odjeżdżał, towar dalszą drogę odbywał koleją. Na dużych stacjach instalowano też specjalne suwnice do ustawiania naczep na wagonach.

System funkcjonował z powodzeniem przez wiele łat, bardzo usprawnił transport, ale potrzebne były specjalne wagony i dość kosztowny tabor drogowy.

Następnym pomysłem, trochę zapożyczonym z armii amerykańskiej, były kontenery, właściwie to cały kontenerowy system transportowy (kst). W tym systemie, który “wybuchł" w latach sześćdziesiątych, towary są przewożone w kontenerach skrzyniach o ujednoliconych wymiarach i ujednoliconym sposobie mocowania. Dzięki prostocie przenoszenia na różne środki transportu (samochód, kolej, statek, samolot), możliwości ustawiania w kilku warstwach, wygodnemu mocowaniu, dostosowaniu do potrzeb i wymagań klientów szybko opanowały prawie cały transport światowy.

Lata siedemdziesiąte przyniosły ogromne ożywienie transportu drogowego. Powiększała się sieć dróg szybkiego ruchu, budowano coraz większe i pojemniejsze pojazdy drogowe, coraz szybsze a jednocześnie zwrotniejsze, łatwiejsze do prowadzenia. Kolej zaczęła tracić klientów, którzy woleli wygodniejszy dla nich, przeważnie szybszy i wcale nie droższy transport drogowy. Na szosy wyjechały tysiące “tirów", ogromnych wieloosiowych kolosów, niemal pociągów drogowych. Coraz bardziej i skuteczniej zaczęły blokować drogi, wydłużał się czas przewozu i rosły koszty, nie mówiąc już o odczuwanej przez każdego z nas uciążliwości dla otoczenia. Znów zaczęto spoglądać w stronę kolei.

Wprawdzie kontenerowy system transportowy jest ciągle sprawny i szeroko stosowany, ale jego rozbudowa wymaga wielkich inwestycji (place, urządzenia ładunkowe), przez co nie opłaca się budować małych, gęsto rozmieszczonych terminali. A klient chce swój towar wyekspediować na najbliższej stacji, a nie na odległym o 100 kilometrów terminalu.

Oto najnowszy system łączący zalety samochodu, kontenera i kolei, czyli transport bimodalny (duo-modal). Podstawową jednostką transportu jest tu jakby kontener, który można wyposażyć w koła do jazdy po drodze i oprzeć na ciągniku siodłowym, po czym bardzo łatwo, za pomocą prostych, prawie przenośnych urządzeń ustawić na wózkach torowych.
 

Tak, kolej to wagony towarowe i... wiele jeszcze innych sposobów przewozu ładunków po torach.