Aerospatiale/BAC Concorde

Jest jednym z najpiękniejszych samolotów. Eksploatowany od ponad 30 lat, nadal przykuwa wzrok. Angielsko - francuski Concorde jest czymś wiecej, niż tylko awangardową konstrukcją, która pobiła wieke lotniczych rekordów. Do dziś pozostaje jedynym ponaddźwiękowym samolotem pasażerskim, który może pokonać trasę Europa - Ameryka Północna w niecałe cztery godziny.
I choć niedawno wycofano go z eksploatacji liniowej, ciągle budzi podziw i zachwyt.

Concorde otrzymał skrzydła w układzie delty o charakterystycznym gotyckim obrysie. Konstrukcja jego płata jest całkowicie metalowa wielodźwigarowa fail safe. Grubość profilu skrzydeł wynosi 3% od kadłuba do gondoli silnikowych i 2,15% przy końcówkach skrzydeł. Kąt natarcia płata płynnie przechodzi od 75^o przy nasadzie do 54^o za gondolami silnikowymi. Skrzydła wyposażono w sześciosegmentowe sterolotki wychylane hydraulicznie.
Samolot otrzymał półskorupowy kadłub o przekroju kołowym. Przednia, spiczasta część kadłuba samolotu Concorde zaprojektowana została tak, aby podczas lotu płatowiec wywierał jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Ponadto dla uzyskania odpowiedniej widoczności z kabiny pilotów podczas startu i lądowania, zastosowano w niej ruchomy, opuszczany zawiasowo w dół za pomocą instalacji hydraulicznej nosek kadłuba. Za kabinami załogi we wnętrzu kadłuba umieszczono kabinę pasażerską, w której może podróżować na fotelach rozmieszonych w układzie 2+2 od 100 do 144 pasażerów zależnie od wariantu kabiny. Wejście do niej możliwe jest z przedniej oraz tylnej części kadłuba.
Usterzenie płatowca stanowi metalowy statecznik wielodźwigarowy zaopatrzony w dwusegmentowy ster kierunku wychylany hydraulicznie.
Concorde wyposażony został w hydraulicznie wciągane w locie trójpodporowe podwozie o amortyzacji olejowo-gazowej. Składa się ono z dwukołowego, kierowanego zespołu przedniego chowanego do kadłuba oraz czterokołowego zespołu głównego chowanego w skrzydła tuż obok gondoli silnikowych. Podwozie główne wyposażone zostało w wielotarczowe hamulce hydrauliczne, charakteryzujące się niezwykłą skutecznością hamowania w trakcie ewentualnego przerwania startu samolotu.
Jako napęd zastosowano specjalnie zaprojektowane cztery silniki Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 o ciągu po 16.295 daN z 17% dopalaniem, zaopatrzone w odwracacze ciągu, będące znaczną modyfikacją pierwszego silnika tego typu, przeznaczonego dla samolotów wojskowych. Silniki te wykonane są ze stopów żelaza oraz tytanu. Zastosowano w nich komorę spalania z odparowaniem paliwa co wyeliminowało efekt widocznego dymienia. Paliwo zasilające silniki przechowywane jest w 17 zbiornikach o pojemności 119.280 dm³ umieszczonych w skrzydłach oraz pod podłogą pasażerską. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu zbiorników możliwe stało się przemieszczanie środka ciężkości samolotu w zależności od fazy lotu, poprzez przepompowywanie paliwa do przedniej lub tylnej grupy zbiorników. Ponadto w samolocie tym paliwo zostało zastosowane jako czynnik pochłaniający ciepło powstałe na wskutek nagrzewania aerodynamicznego.
Na awionikę samolotu składają się: radar meteorologiczny, automatyczny pilot, komputer sterowania lotem, nawigacyjny układ bezwładnościowy, ADF, VOR/ILS/DME, systemy łączności HF, UHF i VHF oraz systemy nawigacyjne LORAN i GPS.

Samoloty komunikacyjne rozwijają się dziś w stronę wielkich pojemności (Boeing 747, Aerbus 380), a nie prędkości; Concorde zaś, pokonując trasę Londyn - Nowy Jork w 3,5 godziny, ląduje w USA o godzinę wcześniej, niż wystartował z Heathrow w Londynie. Jest to dobre rozwiązanie dla biznesmenów, którzy mogą dzięki temu odbyć zebranie po drugiej stronie oceanu i wrócić do domu tego samego dnia. Inne samoloty potrzebują na pokonanie tego dystansu minimum 6 godzin. Lot samolotem jest niezwykle drogi, toteż pasażerami Concorde'a są zazwyczaj ludzie zamożni lub ceniący swój czas.
W 1973 roku kryzys paliwowy postawił pod znakiem zapytania ekonomiczną przydatność tych samolotów, które zużywają na godzinę lotu 25629 litrów paliwa. Niektóre środowiska w USA zaprotestowały też przeciwko hałaśliwości silników Concorde'a oraz emisji dużej ilości tlenku azotu. W rezultacie ponad 70 linii lotniczych wycofało się z zamówień na ten samolot. 14 seryjnych maszyn latało w narodowych liniach lotniczych Anglii i Francji.
A oto kilka charakterystycznych cech konstrukcyjnych tego samolotu:

• Unikalny, hydrauliczny dziób Concorde'a opada o 12,5 stopnia, aby zwiększyć widoczność z kabiny pilotów podczas startu i lądowania. Przy prędkościach ponaddźwiękowych dziób i oszklenie podnosi się, aby zmniejszyć opór powietrza i chronić kokpit przed nadmiernym nagrzaniem.

• Przy pokonywaniu przestrzeni szybciej od dźwięku, istotne jest przesuwanie środka ciężkości samolotu. W roli stabilizatora występuje paliwo, które w czasie lotu jest przepompowywane miedzy zbiornikami.

• Tzw. gotyckie skrzydło z płynnie zmiennym skosem krawędzi natarcia zapewnia znakomitą efektywność przy prędkościach ponaddźwiękowych, a także sterowność przy małych prędkościach podczas startu oraz lądowania.

• Kabiny samolotu mogą normalnie pomieścić 128 pasażerów, jednak obie linie posiadające Concorde'a zredukowały ilość miejsc do 100. Pozwala to zapewnić zamożniejszym pasażerom większą ilość miejsca niż by mieli w konwencjonalnej, pierwszej klasie.

• Podwozie Concorde'a wykonała hiszpańska firma Messier. Koła wytrzymujące dużą prędkość startu 402 km/godz. i lądowania 300 km/godz. są chowane do wewnątrz kadłuba.

• Concorde nie posiada typowego ogona. Każde skrzydło ma trzy wychylane hydraulicznie krawędzie spływu, tzw. sterolotki, które łączą w sobie funkcje steru i wysokości.
   

Poniżej przedstawiam etapy lotu ponaddźwiękowego samolotu Concorde:

W całości wygląda to tak:

początek strony