Przegląd prasy

Gigantyczny piętrus będzie składany w Tuluzie na południu Francji. Jego elementy powstają bowiem w różnych krajach Europy. Pracę rozdzielili między siebie głównie Francuzi, Hiszpanie, Niemcy i Brytyjczycy. Ci ostatni odpowiadają m.in. za przednie skrzydła, Niemcom powierzono budowę ogona, Hiszpanie zajęli się tylnymi skrzydłami, a Francuzi - poza tym, że składają wszystko w jedną całość - wytwarzają też przód samolotu. Egzemplarz, którego budowa zostanie doprowadzona do stanu surowego zamkniętego, poleci jeszcze z Tuluzy do Hamburga, gdzie wstawione zostaną fotele i wykończone wnętrze.
Oczywiście rozmaite podzespoły i mniej ważne elementy samolotu powstają też w innych krajach europejskich. Swój skromny udział w produkcji olbrzyma ma Polska - stocznia Remontowa S.A. w Gdańsku zbudowała barkę morską długości 150 metrów, którą do Francji są transportowane z rozmaitych krajów poszczególne części Superjumbo, jak określa się nowy produkt firmy Airbus.

Poleci za dwa miesiące

Samolot ma wysokość dziesięciopiętrowego domu (ponad 24 m) i zająłby niemal całe boisko piłkarskie - długość jego kadłuba wynosi bowiem 73 m, a rozpiętość skrzydeł sięga prawie 80 m. Gigant z pełnym obciążeniem, a więc z pasażerami, bagażem i paliwem, będzie ważył 560 ton, a w powietrze mają go unieść cztery silniki. Próbne loty zaczną się w marcu, a testy potrwają kilkanaście miesięcy. Do sprzedaży pierwsze egzemplarze A380 trafią w 2006 roku, kupi je Singapore Airlines. Cena jednego samolotu: 260 mln dol.
Superjumbo to najbardziej ekologiczny samolot ze wszystkich długodystansowych liniowców. Jako pierwszy w historii będzie spalał poniżej 3 litrów paliwa na 100 km w przeliczeniu na jednego pasażera. Jest więc bardziej oszczędny niż większość samochodów - zachwalają jego konstruktorzy. W porównaniu ze swoim głównym konkurentem, Boeingiem B747, europejska maszyna będzie zużywała o 13 proc. paliwa mniej. To zasługa nie tylko wyjątkowo sprawnych silników (dostarczą je Rolls-Royce, General Electric i Pratt & Whitney), ale również efekt zastosowania superlekkich materiałów kompozytowych oraz zaprojektowania skrzydeł o kształcie bliskim aerodynamicznego ideału dla tego typu samolotów.

Samolot z komputera

Oczywiście wszystkie te nowatorskie rozwiązania były wcześniej testowane w komputerze. Pod tym względem B747, który przemierza podniebne szlaki już od ponad 35 lat, jest przy swoim europejskim rywalu konstrukcją staroświecką. Zostawiając na boku kwestię urody, o której dyskutować jak wiadomo nie należy, można powiedzieć, że Superjumbo, jak na cudo techniki XXI wieku przystało, przewyższa amerykańskiego staruszka właściwie w każdym detalu. Jest od niego dwa razy cichszy podczas startu i lądowania, ma o 1500 km dłuższy zasięg (maksymalnie 15,1 tys. km), zabiera o ponad 100 pasażerów więcej.
Lecz przede wszystkim jest o 15-20 proc. tańszy w eksploatacji i ten argument jest dla przewoźników najważniejszy. Nic więc dziwnego, że liczba zamówień na A380 już dawno temu przekroczyła setkę. Pierwsza maszyna została sprzedana na długo przed wiosną zeszłego roku, kiedy to rozpoczęto w Tuluzie składanie pionierskiego egzemplarza, który we wtorek zostanie oficjalnie zaprezentowany m.in. szefom rządów Francji, Wielkiej Brytanii i Niemiec.
Nie sposób wyliczyć wszystkich nowinek, które zastosowano w A380. Wiele z nich ma zwiększać komfort lotu. Na obu piętrach samolotu jest o 50 proc. więcej miejsca dla pasażerów niż w największej wersji B747. Na dolnym poziomie wydzielono specjalne pokoje do wypoczynku, łazienki, sale spotkań, pokoje telewizyjne i centra biznesowe. W niektórych wersjach przewiduje się restaurację. Ci, którzy nie lubią tłumów, a mają grube portfele, będą też mogli wynająć oddzielne kabiny z własnymi toaletami. W luksusowych wersjach przewiduje się restaurację.

Z przesiadką czy bez?

Czy to się wszystko zwróci? Dwaj główni konkurenci - Airbus i Boeing - mają odmienne poglądy na przyszłość lotnictwa długodystansowego. Zdaniem Amerykanów należy ona do średniej wielkości samolotów, które będą latały bezpośrednio także do niedużych portów lotniczych. Dlatego Boeing zaprojektował maszynę 7E7 Dreamliner, która ma zabierać do 300 pasażerów. Zacznie latać w 2008 roku, pod warunkiem że zamówień będzie wystarczająco dużo, by uruchomić produkcję.
Tymczasem Airbus uważa, że w XXI wieku ruch międzykontynentalny będzie się skupiał na wielkich lotniskach przesiadkowych pełniących funkcję węzłów komunikacyjnych. Do tej właśnie wizji dopasowano Superjumbo. Szybko rosnąca liczba zamówień na nowy samolot świadczy o tym, że pogląd ten podziela wielu przewoźników.
O wszystkim jednak zdecydują pasażerowie. Jeśli nie polubią przesiadek oraz olbrzymiego piętrusa i w zamian wybiorą mniejszego, lecz bardziej uniwersalnego Dreamlinera (na co rzecz jasna liczy Boeing), wtedy Airbus zamiast z węzłami komunikacyjnymi będzie się musiała uporać z węzłem gordyjskim - jak zapełnić samoloty, do których ludzie nie chcą wsiadać.

Kliknij