Wynalazca zaproponował w swojej konstrukcji, by zwrotnica była od dołu przykręcona do pojedynczego wahacza poprzecznego (rys. 1.0),(później pojawiły się wahacze trójkątne), a od góry do długiego amortyzatora teleskopowego osadzonego wahliwie wysoko w nadkolu. Elementem sprężystym w w/w zawieszeniu jest sprężyna śrubowa współosiowa z amortyzatorem.

Górna część amortyzatora (rys. 2.0) jest osadzona w podporze kolumny, która jest zamocowana dwiema lub trzema nakrętkami M8(11) do nadkola nadwozia. Trzpień amortyzatora (12) przechodzi przez łożysko (6) osadzone w gumowej poduszce (7). Ponadto ta część amortyzatora jest osłonięta osłoną z tworzywa sztucznego (3) której krawędź jest osadzona w rowku zderzaka progresywnego (4) wykonany ze spienionego poliuretanu dodatkowo tłumi ugięcie amortyzatora.

Rozwiązanie takie jest konieczne , ponieważ podczas skręcania kół amortyzator połączony w dolnej części ze zwrotnicą (rys. 3.0) wykonuje ruch obrotowy. Sprężystość gumowej poduszki(7)(rys 2) kompensuje odkształcenia występujące podczas działania zawieszenia, tłumi i izoluje drgania o dużej częstotliwości.

• idealnie pasuje do nadwozia samonośnego (zapewnia sprężystość i dobre tłumienie drgań)
• ma zwartą i prostą budowę, nie zajmuje wiele miejsca (mniejsze wymiary geometryczne)
• ma mniejszą masę w stosunku do zawieszeń dwuwahaczowych (ok. 30%)
• tańsze w produkcji i nieskomplikowane kinematycznie.
• zapewnia równoległe prowadzenie kół mimo dużego skoku zawieszenia.
• ujemny promień zataczania r jest korzystny z punktu widzenia stateczności i kierowalności pojazdu (rys. 4.0)
• zapewnia stabilność podczas hamowania

• kolumny McPhersona przenoszą na karoserię drgania i hałas, pochodzące od układu kierowniczego (np. spowodowane niewyważeniem kół)
• w gnieździe tłoczyska amortyzatora (rys. 2.0) występuje niekorzystne tarcie.
• ograniczona możliwość montażu szerszych opon oraz łańcuchów śnieżnych. W/w wadę wyeliminowano np. w samochodzie Audi stosując ujemny promień zataczania r (rys. 4.0)
• konieczność stosowania tłoczyska amortyzatora o stosunkowo dużej średnicy (ok. 20 mm).
• jest konstrukcją dość delikatną i łatwo ją uszkodzić na dziurawych drogach

Należy także pamiętać o prawidłowej identyfikacji zawieszenia McPhersona tj.:

• ma kolumnę amortyzatora od góry zamocowaną w nadkolu, a na dole połączoną z tylko jednym wahaczem.
• elementem prowadzącym koło może być tylko wahacz trójkątny, albo wahacz pojedynczy z drążkiem reakcyjnym, albo wahacz pojedynczy z stabilizatorem przechyłów, pełniącym w tym przypadku rolę również drążka reakcyjnego.

• Ponadto zawieszenie McPhersona może mieć jako element resorujący drążek skrętny lub sprężyny śrubowe (zawieszenie hydropneumatyczne)

   

McPhersonem nie będzie więc zawieszenie przednie wielowahaczowe (rys. 5.0) Hondy Civic, w którym każde koło jest prowadzone przez dwa wahacze poprzeczne (dolny i górny). Połączenie sprężyny śrubowej i amortyzatora stanowi kolumnę zawieszenia.

Ponadto w wielu książkach dotyczących napraw pojazdów samochodowych spotyka się określenie: zawieszenie przednie niezależne typu pseudo-McPherson.

W/w zawieszenie to rozwiązanie z kompletnym trójkątnym wahaczem przenoszącym siły w dolnej części układu. Pan McPherson wymyślił je w innej formie (brak w patencie określenia - wahacz trójkątny), który w efekcie nie ma istotnego znaczenia. Właściwa jednak przyczyna ochoczego przywoływania nazwy – pseudo McPherson leży gdzie indziej. Otóż każda firma która stosuje opatentowane rozwiązanie zwane zawieszeniem McPherson , powinna płacić Fordowi (McPherson był pracownikiem Forda) tantiemy (umowne opłaty licencyjne za korzystanie z patentu właściciela).

Sposobem by tego uniknąć było wykazanie, że jej zawieszenie jest inne. I stąd owe „pseudo” wykorzystujące fakt, że istnieje różnica w konstrukcji dolnego wahacza.

Reasumując powyższe nazwa „pseudo” wynika z uwarunkowań finansowych i licencyjnych, a nie technicznych.

Nie ma też znaczenia, czy zawieszenie realizuje funkcję skręcania kół, oraz czy dotyczy osi napędzanej czy nie napędzanej. 

Na rysunkach 6 do  9 przedstawiono najczęściej spotykane rozwiązania przedniego zawieszenia  typu McPherson. We wszystkich tych rozwiązaniach niezmienne jest mocowanie kolumny McPhersona tj.: od góry w nadkolu pojazdu (rys. 2), a od dołu do zwrotnicy koła (rys. 3) Różnice w poszczególnych konstrukcjach polegają na umiejscowieniu drążka kierowniczego, mocowaniu stabilizatora, zastosowaniu różnych odmian wahaczy poprzecznych  i wprowadzeniu łącznika (stabilizator + kolumna McPhersona).

Oznakowanie elementów na rysunkach:
 

1-       kolumna McPhersona

2-       zwrotnica

3-       przegub z osłoną gumową i półosią

4-       drążek kierowniczy

5-       wahacz poprzeczny

6-       stabilizator

7-       łącznik łączący stabilizator z kolumną McPhersona

8-       płetwa przymocowana do kolumny McPhersona łącząca drążek kierowniczy

Uwaga:  Na rysunkach (7, 8, 9) przedstawiono wahacz poprzeczny (5) obrócony w płaszczyźnie mocowania sworznia kulistego aby uwzględnić jego rzeczywisty kształt.

Należy nadmienić, że na początku lat osiemdziesiątych ponad 70% samochodów wytwarzanych w Europie, USA i Japonii miało przednie zawieszenie McPherson.
Uwzględniając wiele zalet tego zawieszenia uważam, że jeszcze przez długie lata ten genialny wynalazek będzie szeroko stosowany.