Jak daleko trzeba cofnąć się w dziejach motoryzacji, by sięgnąć do pierwszych testów zderzeniowych? W sposób kompleksowy, oparty o przejrzysty program, zaczął przeprowadzać je Mercedes w latach czterdziestych XX wieku, w czasach gdy nie znano jeszcze pasów bezpieczeństwa. Symulowane zderzenia pozwalały określić wytrzymałość konstrukcji na odkształcenia oraz skutki wypadku drogowego. Konstruktorzy zaczęli otrzymywać cenne wskazówki. Pierwsze crash-testy przysparzały jednak sporo problemów, np. z napędem aut pozbawionych kierowcy. Szukano różnych rozwiązań. Korzystano nawet z napędu rakietowego. Przez kilka dziesięcioleci testy zderzeniowe miały jedną wspólną cechę: były testami fabrycznymi. I chociaż owocowały konkretnymi rozwiązaniami podnoszącymi bezpieczeństwo, nie zawsze były miarodajne. Zwłaszcza w zakresie badania skutków kolizji dla jadących w samochodach ludzi. Firmy szczególnie dbające o bezpieczeństwo budowały nawet ogromne centra badawcze. Zderzały samochody w różnych konfiguracjach, by uzyskać jak najlepsza wiedzę o swoich modelach. Pozostawał jednak problem różnych norm u każdego producenta i różnych metod przeprowadzania testów.

Sytuacja zmieniła się w 1997 roku wraz z powstaniem organizacji Euro-NCAP czyli Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów. Specjalny test przeprowadzany jest losowo dla danego segmentu aut. Jest to wspólny program Międzynarodowej Federacji Automobilowej FIA, Automobilklubu Niemiec oraz pięciu wybranych Ministerstw Transportu z państw i regionów Unii Europejskiej. Finansowe środki zapewnia w pierwszej linii Unia Europejska w połączeniu ze stowarzyszeniami konsumenckimi i automobilklubami. Do programu Euro-NCAP przystąpiła większość krajów Unii Europejskiej, w zeszłym roku doszło do porozumienia z amerykańskim NHTSA i japońską OSA.
Pierwsze testy przeprowadzone przez Euro-NCAP odbyły się w końcu 1996 roku. Ponieważ ich wyniki ogłoszono dopiero w lutym 1997 roku, zwykło się przyjmować, iż działalność tej organizacji rozpoczęta się właśnie wtedy. Historia jej testów sięga roku 1994, gdy Komisja Unii Europejskiej po raz pierwszy wydała dyrektywę dotyczącą bezpieczeństwa zderzeniowego nowych samochodów. Już wtedy większość postulatów była oczywista, ale tylko kilka najbardziej prestiżowych firm motoryzacyjnych naprawdę przykładało się do ochraniania pasażerów swych aut.
Dziś - w wielkiej mierze dzięki Euro-NCAP i jego doskonalej współpracy z podobnymi organizacjami na świecie - nie ma możliwości dopuszczenia do ruchu samochodu, którego producent nie udokumentuje zaliczenia podstawowych prób w zakresie odporności karoserii i kabiny na kolizje oraz działania stosowanych fabrycznie elementów podnoszących bezpieczeństwo.
Planując test danego auta, Euro-NCAP nie informuje o tym producentów, lecz w anonimowy sposób nabywa u dealera danej marki samochód konkretnej klasy, po czym wraz z innymi autami poddaje go próbom i dopiero wtedy podaje wyniki do wiadomości publicznej. Co istotne, jednym z najważniejszych założeń jest, by nabyty i badany model był w wersji podstawowej pod względem specyfikacji wyposażenia - podstawowej w sensie rynku całej Unii Europejskiej. Zatem nawet jeśli na przykład w Niemczech dany model jest wyposażany w cztery airbagi, ale w Portugalii ma tylko jedną poduszkę powietrzną, z pewnością Euro-NCAP przebada właśnie tę uboższą wersję.
Badania są tajne i odbywają się bez wiedzy wytwórcy, choć zdarzają się wyjątki. Dotyczą one sytuacji, gdy po informacji z Euro-NCAP o wykonanym teście producent sam występuje o przeprowadzenie dodatkowej próby, płacąc za nią. Także wówczas pojazd nabywany jest na zasadach ogólnych.
Jeśli zaś chodzi o same testy, przyjęto założenia naukowe, ale i “zdroworozsądkowe". Ponieważ fizycznie niemożliwe jest symulowanie wypadku samochodowego w taki sposób, żeby jego wyniki były miarodajne dla każdego kierowcy i każdych warunków, wybrane przez NCAP kryteria reprezentują w tej chwili najczęściej spotykane typy kolizji, to jest czołowe i boczne, a także uderzenie pieszego.
 

Testowe zderzenie czołowe jest czołowe tylko częściowo, co nazywa się off-set. Oznacza to, iż samochód uderza w przeszkodę nie całą powierzchnią przodu, ale tylko powierzchnią 40% pasa przedniego, po stronie kierowcy. Przeszkoda jest odkształcalna i ma masę odpowiadającą masie auta testowanego. Prędkość odpowiada średniej dla zderzenia czołowego w warunkach miejskich, czyli 64 km/h.
	Ochrona dobra dostateczna graniczna słaba brak ochrony
Odczyt na manekinach pokazujący poziom ochrony poszczególnych części ciała